Pourquoi un amortisseur de moto tout-terrain est un problème de réglage, et pas seulement une référence de pièce
Un amortisseur de moto tout-terrain fonctionne dans l'un des environnements de suspension les plus exigeants que l'on puisse trouver sur un véhicule léger.
Une moto tout-terrain peut rencontrer à plusieurs reprises :
- atterrissages de sauts;
- bosses de freinage;
- racines;
- roches;
- ornières profondes;
- sable;
- boue;
- bords tranchants ;
- Accélération et freinage rapides ;
- mouvement de suspension répété à haute fréquence.
La même moto peut également être conduite par des personnes ayant des caractéristiques très différentes :
- poids corporel ;
- équipement de moto ;
- niveau de compétence ;
- vitesse;
- style de conduite.
Cela rend le développement des suspensions de motos tout-terrain fondamentalement différent de la simple recherche d'un amortisseur avec la longueur d'entraxe correcte.
Un amortisseur peut s'adapter physiquement au cadre et pourtant avoir de mauvaises performances car l'ensemble du système n'est pas adapté :
- poids du cycliste ;
- raideur du ressort ;
- rapport de liaison ;
- accident vasculaire cérébral ;
- amortissement par compression ;
- amortissement du rebond ;
- terrain;
- charge thermique.
Pour les constructeurs de motos, les marques de pièces détachées, les distributeurs et les acheteurs de marques privées, il s'agit d'une distinction importante.
Le produit recherché n'est pas qu'un simple amortisseur.
Le produit réel est un système de suspension contrôlée pour une plage de fonctionnement définie .
BEDO aborde déjà les améliorations générales des composants de suspension des motos tout-terrain dans son guide d'amélioration des suspensions . Cet article approfondit la manière dont un amortisseur de moto tout-terrain doit être spécifié et validé en fonction du pilote et de la moto.
Qu'est-ce qui différencie la suspension arrière d'une moto tout-terrain de celle utilisée sur route ?
Les motos de route et les motos tout-terrain peuvent utiliser des principes de suspension similaires, mais leurs cycles d'utilisation sont très différents.
Une moto de route subit généralement des mouvements de suspension relativement contrôlés autour de :
- irrégularités de la chaussée ;
- freinage;
- accélération;
- virage.
Une moto tout-terrain peut parcourir une portion beaucoup plus importante du débattement de sa suspension, de manière répétée et à des vitesses de tige élevées.
Événements de compression rapide
La réception d'un atterrissage en motocross peut engendrer une forte compression en très peu de temps.
L'amortisseur doit contrôler le mouvement sans permettre à la suspension arrière de s'affaisser trop rapidement au cours de sa course.
Récupération rapide
Après compression, la suspension doit revenir suffisamment vite pour être prête à encaisser la prochaine irrégularité du terrain.
Si le rebond est trop lent, la suspension arrière peut rester partiellement comprimée lors du passage sur une série de bosses.
Si le rebond est trop rapide, l'arrière peut sembler instable, se soulever brusquement ou devenir difficile à contrôler.
Génération de chaleur répétée
Les opérations d'amortissement répétées génèrent de la chaleur dans le système hydraulique.
La question importante n'est pas seulement de savoir si le choc fonctionne à froid.
Il s'agit de savoir si l' amortisseur de moto tout-terrain conserve un comportement prévisible après une utilisation prolongée.
Contamination
La boue, l'eau, le sable et la poussière peuvent avoir des effets sur :
- surfaces de la tige de piston ;
- scellés;
- experts;
- revêtement de ressort ;
- supports.
Cela signifie que la conception des suspensions de motos tout-terrain doit prendre en compte la durabilité autant que l'amortissement.
Commencez par la masse de conduite complète
L'un des paramètres les plus utiles pour développer ou sélectionner un amortisseur de moto tout-terrain est la masse réelle du véhicule en mouvement.
Ne tenez pas compte uniquement du poids à sec de la moto.
La suspension réagit à l'ensemble du système d'exploitation.
Cela peut inclure :
- moto;
- cavalier;
- casque;
- bottes;
- équipement de protection;
- sac d'hydratation ;
- outils;
- carburant;
- autres équipements d'équitation.
Un cycliste de 65 kg et un cycliste de 100 kg peuvent imposer des exigences très différentes à la même suspension arrière.
Pour un produit de rechange, le fournisseur doit comprendre la plage de poids prévue pour le conducteur.
Pour une plateforme de moto OEM, la tranche d'âge cible des motards doit être définie dès le développement.
Le poids du pilote doit influencer le choix des ressorts avant le réglage de l'amortissement.
Le ressort arrière assure le support statique principal de la moto et du pilote.
Si le ressort est nettement trop mou, le vélo risque de :
- assis trop bas ;
- Évitez les déplacements excessifs avant qu'un accident ne survienne ;
- fond plus facilement;
- modifier l'attitude du châssis.
Si le ressort est trop rigide, le vélo risque de :
- monter trop haut ;
- se sentir dur ;
- peine à utiliser les moyens de transport disponibles ;
- réduire la conformité sur les petits terrains.
C’est pourquoi l’amortissement ne doit pas être utilisé pour compenser un déséquilibre important des ressorts.
Une séquence de développement utile est :
Masse du cycliste et du vélo → Raideur du ressort → Affaissement / Hauteur de selle → Amortissement de base → Réglage fin
Cet ordre distingue les problèmes de support de charge statique des problèmes de contrôle de mouvement.
L'affaissement est un outil de diagnostic, pas une valeur universelle.
L'affaissement permet aux ingénieurs et aux pilotes de comprendre l'amplitude de débattement de la suspension utilisée par la moto et le pilote avant que les sollicitations dynamiques du terrain ne commencent.
Cependant, les acheteurs doivent se méfier des affirmations selon lesquelles l'affaissement serait universel.
La cible appropriée dépend de :
- géométrie de la moto ;
- débattement de la roue arrière ;
- conception de la liaison ;
- usage prévu ;
- Objectif de développement du fabricant.
Pour le développement B2B, l'important est de ne pas copier un seul chiffre trouvé sur Internet.
L'important est de définir une plage cible spécifique au vélo et de la valider de manière constante.
Questions utiles sur l'affaissement
Lors de l'évaluation d'un amortisseur de moto tout-terrain, posez-vous les questions suivantes :
- Quelle est la position de conduite à vide ?
- Quelle est la position du vélo sous son propre poids ?
- Quelle est la position vis-à-vis du coureur ciblé ?
- La précharge est-elle utilisée de manière excessive pour atteindre la position souhaitée ?
- La raideur du ressort est-elle adaptée à la plage d'utilisation du cycliste ?
Si des modifications importantes de la précharge sont nécessaires pour obtenir une assiette acceptable du châssis, le ressort lui-même devra peut-être être revu.
La précharge du ressort et la raideur du ressort ne sont pas la même chose.
Cette distinction est souvent mal comprise.
La raideur du ressort décrit la force supplémentaire nécessaire pour comprimer le ressort d'une valeur donnée.
La précharge modifie l'état installé de ce ressort.
L'augmentation de la précharge peut modifier :
- hauteur de caisse ;
- affaissement;
- position initiale de suspension.
Cela ne transforme pas un ressort fondamentalement souple en un ressort à raideur plus élevée.
Pour une gamme de produits de motos tout-terrain, cela a des implications commerciales.
Si une marque souhaite s'adresser à des cyclistes de poids très variés, les stratégies possibles incluent :
- un ressort standard ;
- raideurs de ressort optionnelles ;
- ensembles de ressorts adaptés au poids du pilote ;
- Références spécifiques à l'application.
Tenter de couvrir tous les cyclistes en utilisant uniquement la précharge peut engendrer de mauvais réglages de suspension aux extrêmes.
Modifications de la biellette de suspension : ce que l’amortisseur subit réellement
L'amortisseur d'une moto tout-terrain ne se déplace pas nécessairement sur la même distance que la roue arrière.
De nombreuses motos utilisent des systèmes de liaison qui créent une relation entre :
- course de la roue ;
- mouvement du bras oscillant ;
- coup de choc.
Cette relation peut évoluer en fonction du débattement de la suspension.
Par conséquent:
Un débattement de 100 mm de l'amortisseur n'équivaut pas automatiquement à un débattement de 100 mm de la roue.
Cela a son importance lorsque les acheteurs tentent de personnaliser :
- accident vasculaire cérébral ;
- longueur totale ;
- hauteur de caisse ;
- suspension à grand débattement.
Augmenter la course de l'amortisseur sans comprendre le mécanisme et la géométrie peut entraîner :
- interférence mécanique ;
- déplacements excessifs liés aux liaisons ;
- problèmes de dégagement des pneus ;
- Géométrie du châssis inattendue.
Pour le développement basé sur des dessins ou la CAO, le fabricant doit évaluer l'impact au sein du mécanisme de suspension arrière complet.
Le rapport de mouvement influence le comportement effectif du ressort et de l'amortissement.
La tringlerie de suspension modifie également la façon dont les forces des roues sont transmises à l'amortisseur.
Cela signifie qu'un ressort dont la raideur convient à une moto peut ne pas se comporter de la même manière sur une autre moto présentant une géométrie de suspension différente.
Le même principe s'applique à l'amortissement.
Deux amortisseurs aux dimensions externes similaires peuvent nécessiter des réglages internes différents car leurs motos respectives ont des caractéristiques différentes :
- ratios d'endettement ;
- course de la roue ;
- positions de montage.
Pour les projets OEM, c'est pourquoi copier un amortisseur visuellement similaire est rarement suffisant.
Contrôle de l'amortissement en compression : Comment la suspension utilise le débattement
L'amortissement en compression contrôle la résistance lors de la compression de l'amortisseur.
Sur une moto tout-terrain, les événements de compression peuvent provenir de :
- atterrissages de sauts;
- bosses de freinage;
- obstacles à arêtes vives ;
- roches;
- ornières profondes;
- Oups.
Un contrôle de compression insuffisant peut permettre à la suspension arrière de se déplacer trop rapidement sur toute sa course.
Les symptômes typiques peuvent inclure :
- pénétrations fréquentes ;
- Mouvements excessifs du châssis ;
- Mauvaise assistance lors des sorties difficiles.
Un amortissement en compression excessif peut entraîner :
- dureté;
- conformité réduite du terrain ;
- mauvais contact de la roue arrière ;
- fatigue du cycliste.
L'objectif n'est pas un amortissement maximal.
L'objectif est une utilisation contrôlée des moyens de transport disponibles .
L'amortissement en détente détermine la rapidité avec laquelle l'amortisseur est prêt pour le prochain impact.
Après compression, le ressort repousse la suspension vers l'extension.
L'amortissement du rebond contrôle la vitesse à laquelle cela se produit.
Si le contrôle du rebond est trop faible, l'arrière peut :
- retour trop rapide ;
- rebond;
- coup;
- se sentir instable.
Si l'amortissement en détente est trop important, la suspension peut :
- récupérer trop lentement ;
- rester plus bas après des chocs répétés ;
- perdre le trajet disponible pour le prochain obstacle.
Cette seconde condition est particulièrement importante dans :
- bosses de freinage;
- oups ;
- racines répétées;
- terrain de sentier à haute fréquence.
La suspension doit avoir une vitesse de récupération suffisante pour se réinitialiser entre les impacts.
Dans son guide d'essais d'amortissement, BEDO aborde séparément la compression et le rebond, ce qui est utile pour définir les objectifs de développement des équipementiers.
Il ne faut pas confondre la compression à basse et haute vitesse avec la vitesse de la moto.
Pour les amortisseurs réglables de pointe pour motos tout-terrain, les acheteurs peuvent consulter :
- compression à basse vitesse ;
- compression à haute vitesse.
Ces termes font principalement référence à la vitesse de déplacement de l'arbre d'amortisseur plutôt qu'à la vitesse du véhicule sur la route.
Une moto roulant lentement peut tout de même provoquer un choc à grande vitesse lorsque sa roue arrière heurte un obstacle pointu.
La compression à basse vitesse est plus étroitement associée aux mouvements de suspension plus lents, tels que :
- pas du châssis ;
- transfert de charge progressif ;
- mouvements de compression plus lents.
La compression à haute vitesse devient pertinente lors des mouvements rapides de l'arbre suite à des impacts violents.
Pour les acheteurs B2B, la question importante n'est pas :
L'amortisseur dispose-t-il d'un réglage de compression à haute vitesse ?
La question la plus pertinente est :
La moto et le pilote ciblés bénéficient-ils réellement d'un réglage indépendant, et cette plage de réglage a-t-elle été validée ?
La gestion de la chaleur est importante en motocross et en enduro
Un amortisseur convertit le mouvement de la suspension en résistance hydraulique.
Ce travail génère de la chaleur.
Lors d'une conduite sportive ou prolongée, l'augmentation de la température de l'huile peut influencer le comportement de l'amortissement.
L'objectif de développement devrait donc inclure la constance de l'amortissement tout au long du cycle de service prévu.
Applications à forte demande thermique
La gestion de la chaleur devient plus importante dans :
- motocross;
- enduro extrême ;
- longs sentiers accidentés;
- oups répétés;
- Conduite tout-terrain à grande vitesse.
Architecture des réservoirs
Les configurations de réservoirs peuvent offrir des options supplémentaires de volume et de conditionnement pour les systèmes pétroliers et gaziers.
Cependant, un réservoir seul ne garantit pas des performances élevées.
La spécification complète dépend encore de :
- conception du piston ;
- séparation pétrole/gaz ;
- configuration d'amortissement ;
- printemps;
- géométrie du véhicule.
La gamme de produits d'amortisseurs pour motos de BEDO comprend des configurations d'amortisseurs arrière à réservoir séparé que les acheteurs peuvent consulter dans la section des produits de suspension pour motos lorsqu'ils discutent d'un projet de développement de moto tout-terrain.
L'atténuation de l'amortissement doit être évaluée selon un cycle de service représentatif
Un amortisseur qui semble convenir pendant la première minute de test peut se comporter différemment après une utilisation intensive répétée.
Un plan de validation utile peut comparer :
- comportement froid ;
- comportement de fonctionnement normal ;
- comportement après des impacts répétés et prolongés.
L'objectif n'est pas de rechercher une variation thermique nulle.
L'objectif est de définir une plage de performances acceptable pour la moto.
Ceci est particulièrement précieux pour les produits de rechange haut de gamme où un amortissement constant fait partie de la promesse de la marque.
Le type de terrain d'une moto tout-terrain devrait influencer la fenêtre de configuration
Il n'existe pas de réglage universel optimal pour les amortisseurs de moto tout-terrain.
Différents types de terrain requièrent différentes priorités en matière de suspension.
| Application | Priorité typique | Considérations principales relatives aux chocs |
|---|---|---|
| Motocross | Contrôle de l'atterrissage, répétabilité | Équilibre compression + détente |
| Enduro | Large gamme de terrains | Conformité et rétablissement |
| Sentier rocailleux | Traction, contrôle des chocs violents | Conformité et rebond |
| Sable | Stabilité et mouvement répété | Soutien et cohérence |
| Sentier forestier | Racines, ornières, vitesses variées | Récupération et traction |
| Loisirs hors route | Confort et contrôle | Configuration largement utilisable |
| Courses | Réglage spécifique au pilote | Réglage et répétabilité |
Cela ne signifie pas que chaque discipline a besoin d'une architecture de choc complètement différente.
Cela signifie que l'utilisation prévue doit influencer la plage de réglage.
Le motocross nécessite un support à l'atterrissage sans compromettre la conformité aux petites bosses
Les suspensions de motocross doivent souvent supporter :
- sauts;
- freinage brusque ;
- accélération répétée ;
- Surfaces de piste accidentées.
Un défi courant en matière de développement consiste à trouver un équilibre :
- résistance au fond ;
- Conformité aux petites imperfections.
Si le réglage est optimisé uniquement pour une résistance maximale à l'atterrissage, la moto risque de devenir inconfortable sur les terrains accidentés.
Un amortisseur de haute qualité doit utiliser le débattement de suspension disponible de manière progressive plutôt que d'être simplement rigide.
L'enduro exige une plage de fonctionnement plus étendue
La pratique de l'enduro peut combiner :
- sections techniques lentes ;
- racines;
- roches;
- terrain ouvert plus rapide;
- escalades;
- descentes.
Cela crée une plus grande variété d'événements de suspension.
Un amortisseur de moto tout-terrain conçu pour l'enduro peut donc nécessiter un compromis plus large entre :
- confort;
- traction;
- soutien à l'impact;
- constance de la chaleur.
Pour les marques de pièces de rechange, il s'agit d'une décision importante en matière de positionnement produit.
Un amortisseur arrière conçu pour le motocross ne devrait pas être automatiquement présenté comme la solution idéale pour tous les pilotes d'enduro.
Le niveau de compétence du pilote influe également sur les exigences.
Deux cyclistes de poids identique peuvent utiliser le même vélo de manière très différente.
Un cavalier expert peut :
- rouler plus vite;
- freinez plus fort ;
- atterrir des sauts plus longs ;
- générer des vitesses de suspension plus élevées.
Un débutant peut privilégier :
- confort;
- prévisibilité ;
- conformité.
Pour le développement des équipementiers, il peut être utile de définir le profil du pilote visé :
- niveau débutant;
- récréatif;
- avancé;
- concours.
Cela crée une cible plus réaliste que de simplement qualifier le choc de « performance ».
Amortisseurs fixes ou réglables pour motos tout-terrain
Les amortisseurs réglables offrent une flexibilité de réglage significative.
Les ajustements possibles comprennent :
- précharge du ressort ;
- amortissement du rebond ;
- amortissement par compression ;
- compression à grande vitesse ;
- compression à basse vitesse.
Cependant, plus de réglages ne sont pas automatiquement synonymes de meilleure qualité.
| Configuration | Avantage | Risque | Meilleure adaptation |
|---|---|---|---|
| Amortissement fixe | Simple et contrôlé | Réglage limité du pilote | Niveau d'entrée / remplacement |
| Rebond réglable | Réglage de récupération utile | Nécessite des connaissances en configuration | Performance de niveau intermédiaire |
| Compression + rebond | Réglage plus large | Plus de complexité | marché secondaire avancé |
| Multiréglable | Large gamme de configuration | Charge de coût/de soutien | Performances haut de gamme |
La stratégie d'ajustement appropriée dépend du marché cible.
Un vélo pour jeunes ou d'entrée de gamme tirera davantage profit d'un vélo à pignon fixe bien conçu que d'un amortisseur complexe doté de plusieurs commandes mal comprises.
Plus de clics ne signifient pas automatiquement de meilleures performances
Un amortisseur doté de 25 positions de réglage n'est pas automatiquement supérieur à un amortisseur ayant moins de positions.
Pour les acheteurs de pièces d'origine et de pièces de rechange, les facteurs importants sont les suivants :
- portée totale utilisable ;
- direction prévisible ;
- répétabilité ;
- cohérence entre les unités ;
- base de référence pratique.
Un grand nombre de clics sans modification significative de l'amortissement crée peu de valeur pour le client.
Le même problème a été abordé dans le guide plus général de réglage des amortisseurs réglables de BEDO.
Établir une configuration de base avant de proposer un ajustement
Chaque amortisseur réglable pour moto tout-terrain doit avoir une base logique.
La configuration de référence doit représenter la configuration attendue pour :
- moto cible ;
- poids cible du cycliste ;
- terrain normal.
Cela donne :
- techniciens concessionnaires ;
- cavaliers;
- équipes de garantie ;
une référence de départ commune.
Sans point de référence, l'ajustement par l'utilisateur devient aléatoire.
Pour les produits de marque privée, les instructions doivent clairement expliquer :
- sens de réglage ;
- position de base ;
- étapes de réglage.
Symptômes courants des amortisseurs arrière de motos tout-terrain et leurs conséquences
Les symptômes du véhicule peuvent aider à orienter le retour d'information en matière de développement.
| Symptôme | Pistes possibles pour enquêter |
|---|---|
| Les fonds sur les paliers | Ressort, affaissement, compression, course |
| Coups de pied vers le haut après la bosse | Rebond trop rapide / interaction avec le ressort |
| Se replie en oups | Rebond trop lent |
| L'arrière est dur. | Ressort, précharge, compression |
| Mauvaise adhérence | Équilibre détente/compression |
| Affaissement excessif | Ressort/précharge/charge |
| Changements d'amortissement après une longue sortie à vélo | consistance thermique |
| Fuite d'huile | Joint/tige/ensemble |
| Bruit au niveau du mont | Douilles/fixations/quincaillerie |
Ce sont des pistes de diagnostic, pas des conclusions automatiques.
Tout symptôme doit faire l'objet d'une investigation dans des conditions contrôlées.
Ne modifiez pas plusieurs variables simultanément.
Si un prototype possède :
- nouvelle raideur du ressort ;
- nouvel amortissement en compression ;
- nouvel amortissement en détente ;
Si les trois modifications sont effectuées simultanément, il devient difficile d'identifier quelle modification a produit le résultat.
Une meilleure méthode de développement consiste à utiliser l'itération contrôlée.
Par exemple:
- établir la plage de ressort correcte ;
- confirmer l'affaissement ;
- réglage de la compression de base ;
- Rebond de réglage ;
- affiner la fenêtre de réglage.
Cela permet d'obtenir des retours d'ingénierie plus utiles et de réduire les cycles de prototypage inutiles.
Développement à partir d'un échantillon existant d'amortisseur de moto tout-terrain
Un échantillon physique est utile lorsque l'acheteur ne dispose pas de données originales complètes.
Le fournisseur peut évaluer :
- longueur totale ;
- accident vasculaire cérébral;
- dimensions de montage ;
- dimensions du ressort ;
- taille du corps ;
- position du réservoir ;
- Configuration du dispositif de réglage.
Cependant, un échantillon ne peut pas communiquer de manière fiable tout ce qui concerne :
- soupapes internes ;
- courbe d'amortissement ;
- raideur du ressort ;
- spécifications de l'huile ;
- pression du gaz ;
- Comportement réel des motocyclistes.
C’est pourquoi le développement basé sur des échantillons doit également inclure l’amélioration prévue.
Au lieu de dire :
Copiez cet amortisseur de moto tout-terrain.
Un résumé plus concis serait :
Utilisez cet échantillon comme référence d'ajustement, mais améliorez le support à l'atterrissage pour un cycliste cible plus lourd tout en maintenant la traction sur les bosses de freinage répétées.
Cela transforme la copie en développement technique.
Le guide d'approvisionnement de BEDO pour les équipementiers de motos tout-terrain explique les informations supplémentaires requises au-delà des dimensions physiques de l'échantillon.
Les données de dessin et de CAO deviennent importantes lorsque la géométrie change.
Les dessins sont précieux pour :
- dimensions contrôlées ;
- montures;
- tolérances ;
- identification du produit.
La CAO prend plus de valeur lorsque le projet implique :
- nouveau cadre de moto ;
- nouvelle liaison ;
- emballage du réservoir ;
- augmentation des voyages;
- Position de montage modifiée.
Tous les amortisseurs de rechange ne nécessitent pas une conception assistée par ordinateur (CAO) complète pour la moto.
L'apport des ingénieurs doit être à la hauteur du changement.
Flux de travail pratique pour le développement d'amortisseurs de moto tout-terrain
Pour le développement OEM ou en marque blanche, un processus structuré permet de réduire les risques.
Étape 1 — Définir la moto et le conducteur
Document:
- type de moto ;
- masse du vélo ;
- portée cible du cavalier ;
- discipline équestre.
Étape 2 — Confirmer la géométrie
Enregistrer:
- longueur de choc ;
- accident vasculaire cérébral;
- montures;
- Informations de liaison, le cas échéant.
Étape 3 — Définir la stratégie de printemps
Établir:
- raideur cible du ressort ;
- Des variantes de poids du pilote sont disponibles en option, si nécessaire.
Étape 4 — Établir l'amortissement de base
Mettre au point un système initial de compression et de détente.
Étape 5 — Production d'un prototype
Créez la configuration de développement contrôlé.
Étape 6 — Définir l'affaissement et la ligne de base
Vérifiez que la moto démarre les tests à partir d'une configuration reproductible.
Étape 7 — Test d'un terrain représentatif
Utiliser les conditions correspondant au marché visé par le produit.
Étape 8 — Consigner les commentaires spécifiques
Évitez les commentaires vagues tels que « trop difficile ».
Étape 9 — Réviser un domaine à la fois
Décisions séparées concernant les ressorts et les amortisseurs.
Étape 10 — Spécifications approuvées pour le gel
Contrôle:
- printemps;
- amortissement;
- dimensions;
- finition;
- ligne de base de l'ajusteur.
Étape 11 — Lot pilote
Vérifier la répétabilité de la production.
Étape 12 — Production de la mise en production
Ne passer à la production normale qu'après avoir démontré sa constance.
Comment tester un prototype d'amortisseur de moto tout-terrain
Un plan de validation complet peut comprendre plusieurs niveaux.
Configuration statique
Enregistrer:
- hauteur de caisse ;
- affaissement;
- position de précharge ;
- poids du cycliste.
Ajustement
Confirmer:
- montures;
- autorisation;
- extension complète ;
- Plage de compression.
Évaluation sur banc
Le cas échéant, évaluer :
- comportement de compression ;
- comportement de rebond ;
- réponse d'ajustement.
Essais de véhicules
Utilisez le terrain réel.
Observer:
- assistance à l'atterrissage;
- traction;
- récupération;
- dureté;
- fond;
- stabilité du châssis.
Essais en conditions prolongées
Évaluer si l'amortissement change après une utilisation prolongée.
Évaluation environnementale
Considérer:
- boue;
- poussière;
- eau;
- exposition à la corrosion.
BEDO aborde plus largement le développement et la validation de la production dans son guide d'essai des amortisseurs .
Les retours de test doivent être reproductibles.
Un commentaire de développement tel que :
L'arrière est étrange.
présente peu de valeur en ingénierie.
Un rapport de test utile doit inclure :
- poids du cycliste ;
- printemps;
- préchargement ;
- réglages d'amortissement ;
- section de terrain ;
- plage de vitesses ;
- symptôme.
Par exemple:
Au poids cible du pilote, l'arrière récupère trop lentement sur quatre bosses de freinage consécutives après le milieu de la section de test.
Cela donne à l'équipe d'ingénierie un élément précis à étudier.
La constance de la production est aussi importante que le prototype.
Pour un acheteur B2B, un excellent amortisseur de moto tout-terrain n'est pas le produit final.
Le produit final correspond au lot de production complet.
Les principaux contrôles de production peuvent inclure :
- longueur totale ;
- accident vasculaire cérébral;
- dimensions de montage ;
- identification du ressort ;
- configuration d'amortissement ;
- fonction de réglage ;
- fuite;
- mouvement de la tige ;
- finition de surface.
Si une marque de pièces détachées vend des paires de modèles de motos identiques pendant plusieurs années, la constance des commandes répétées devient un élément de la qualité de la marque.
La production pilote est importante pour les produits de performance
Les amortisseurs axés sur la performance comportent généralement plus de variables de configuration que les produits de remplacement de base.
Un lot pilote peut révéler :
- installation de ressort incorrecte ;
- variation d'amortissement ;
- incohérence du gestionnaire ;
- variation de finition ;
- erreurs d'étiquetage.
Le guide de BEDO sur les suspensions OEM/ODM en petites séries explique pourquoi une phase de production plus réduite peut diminuer les risques avant la fabrication en grande série.
L'identification du produit doit éviter les erreurs de configuration.
Si une marque vend différentes versions d'amortisseurs pour motos tout-terrain :
- poids du cycliste ;
- motocross;
- enduro;
- standard/robuste ;
Chaque référence produit doit être clairement identifiable.
Le contrôle peut inclure :
- code produit ;
- code de printemps ;
- révision de l'amortissement ;
- étiquette;
- conditionnement.
Un amortisseur techniquement correct, expédié sous une étiquette d'application erronée, crée tout de même un problème pour le client.
Quels sont les facteurs qui influencent le prix des amortisseurs de moto tout-terrain ?
Le coût dépend de bien plus que de la taille physique.
Les principaux facteurs peuvent inclure :
- architecture de choc ;
- configuration du réservoir ;
- adaptabilité ;
- spécifications du ressort ;
- complexité d'amortissement ;
- usinage;
- matériel;
- scellés;
- traitement de surface ;
- essai;
- quantité du prototype ;
- volume de production.
Il ne faut pas comparer directement un amortisseur de remplacement à amortissement fixe simple avec un produit haute performance multiréglable.
Les acheteurs doivent normaliser le périmètre technique avant de comparer les devis.
Que doit inclure une demande de devis pour un amortisseur de moto tout-terrain ?
Pour un projet B2B sérieux, incluez :
- Code du modèle ou du projet de moto
- Gamme de moteurs/catégories
- Configuration de la suspension arrière
- poids de fonctionnement du vélo
- Poids cible du cycliste
- Allocation pour équipement du pilote
- Longueur étendue du choc
- Longueur comprimée
- Accident vasculaire cérébral
- Support supérieur
- Support inférieur
- Informations sur les liens disponibles
- Déplacement des roues
- raideur du ressort existant
- ligne de base de préchargement existante
- Configuration d'amortissement existante
- Terrain prévu
- niveau de compétence du cavalier
- Problème de suspension actuel
- Amélioration ciblée
- Fonctions de réglage requises
- Disponibilité des échantillons existants
- Disponibilité des dessins/CAO
- Quantité de prototypes
- exigences de validation
- exigences en matière de marques privées
- Conditionnement
- Volume de production estimé
Une meilleure demande de devis permet une meilleure discussion technique.
Comment BEDO soutient le développement des amortisseurs pour motos tout-terrain
BEDO propose des produits de suspension personnalisés pour les motos et autres applications tout-terrain.
Un projet de moto tout-terrain peut commencer par :
- un échantillon d'amortisseur arrière existant ;
- Dessins 2D ;
- Données CAO ;
- informations sur les motos ;
- exigences relatives au conducteur et au chargement ;
- Cibles de ressort et d'amortissement.
Les acheteurs peuvent consulter les produits existants de BEDO en matière de motos et de suspensions , en apprendre davantage sur les capacités de développement via la page À propos de nous , ou soumettre des informations techniques via la page Contactez-nous .
Pour les acheteurs qui sont encore en train de définir la gamme plus large de produits de suspension, le guide de mise à niveau des suspensions de motos tout-terrain de BEDO fournit des informations complémentaires sur les ressorts et les composants de suspension associés.
FAQ
Quel est le facteur le plus important lors du choix d'un amortisseur pour moto tout-terrain ?
Il n'existe pas de facteur unique. Le poids du pilote, la raideur du ressort, la biellette de suspension, la course de l'amortisseur, l'affaissement, l'amortissement en compression, l'amortissement en détente, le terrain et le niveau de pilotage doivent être considérés conjointement.
Le poids du pilote influe-t-il sur le réglage des amortisseurs d'une moto tout-terrain ?
Oui. Le poids du pilote modifie la charge de la suspension et peut affecter le choix des ressorts, l'affaissement, la hauteur de caisse et les exigences d'amortissement.
Un pilote plus lourd doit-il uniquement augmenter la précharge ?
Pas toujours. Si le ressort est nettement trop souple, augmenter la précharge ne suffit pas toujours. Il convient alors de vérifier la raideur du ressort.
Quelle est la différence entre la raideur du ressort et l'amortissement ?
Le ressort supporte la moto et le pilote. L'amortissement contrôle la vitesse de déplacement de la suspension en compression et en détente.
Pourquoi l'amortisseur arrière d'une moto tout-terrain s'affaisse-t-il sous l'effet de chocs répétés ?
L'une des causes possibles est un amortissement en détente excessif, qui peut empêcher la suspension de se détendre suffisamment vite entre deux impacts successifs. Il convient également de vérifier le ressort, le terrain et les réglages.
Pourquoi l'arrière d'une moto tout-terrain rebondit-il après les bosses ?
Les causes possibles incluent un contrôle insuffisant du rebond, une interaction anormale avec le ressort ou un réglage inadapté. Il convient de reproduire le problème dans des conditions identiques avant d'apporter des modifications.
Les amortisseurs réglables pour motos tout-terrain sont-ils toujours meilleurs ?
Non. Les amortisseurs réglables offrent une grande flexibilité de réglage, mais un système fixe correctement conçu peut être plus approprié pour les marchés d'entrée de gamme ou de remplacement standard.
Un réservoir distant ou externe améliore-t-il automatiquement les performances ?
Non. L'architecture du réservoir ne représente qu'une partie de la conception d'un amortisseur. La raideur du ressort, l'amortissement, la gestion de l'huile et du gaz, la géométrie et les réglages du véhicule restent déterminants pour ses performances.
Faut-il tester l'amortisseur d'une moto tout-terrain à chaud ?
Pour les pratiques exigeantes du motocross, de l'enduro ou une utilisation prolongée en tout-terrain, l'évaluation de la constance de l'amortissement après des essais répétés représentatifs de la suspension peut fournir des informations utiles pour le développement.
Que dois-je envoyer à BEDO pour un projet d'amortisseur arrière sur mesure pour moto tout-terrain ?
Veuillez fournir l'application moto, la plage de poids du pilote, les dimensions de l'amortisseur, les informations sur le ressort, les informations sur la liaison de suspension ou le débattement de la roue le cas échéant, le terrain, les problèmes de performance actuels, l'amélioration visée, un échantillon ou des dessins, et le volume de production prévu.
Conclusion
Un amortisseur de moto tout-terrain doit être conçu en tenant compte de l'ensemble pilote-moto, et non pas uniquement en fonction de ses dimensions ou de sa rigidité. La raideur du ressort, l'affaissement, la biellette, la compression, la détente, la chaleur, le terrain et la position du pilote influencent tous le comportement de la suspension arrière.
Pour un projet de suspension de moto tout-terrain destiné à un équipementier, au marché de la rechange ou à une marque privée, veuillez envoyer votre échantillon d'amortisseur, vos dessins, les données de votre moto, la plage de poids du pilote et vos objectifs de performance via la page Contactez-nous de BEDO pour examen technique et développement.
