購入やエンジニアリングの議論においては、ホイールトラベルとは、サスペンションコンポーネントの長さではなく、サスペンションの可動範囲全体におけるホイールの有効可動範囲を表します。

ホイールトラベルが大きいほど、サスペンションが路面の凹凸を吸収する余裕が大きくなりますが、数値だけではサスペンションの性能が優れているかどうかはわかりません。

有効な走行距離は、車両が十分な性能を備えているかどうかにも左右されます。

したがって、広告されているストローク値が大きいからといって、必ずしもサスペンションの仕様が優れているとは限りません。

ストロークは実際に使用できる必要があります。

ショックストロークとは？

ショックストロークとは、ショックアブソーバーのシャフトまたはダンパー機構が、ショックアブソーバーの伸長位置と圧縮位置の間で実際に動く範囲のことです。

多くの一般的なアイツーアイ式ショックアブソーバー設計では、公称ストロークは伸長寸法と圧縮寸法の差に関連しています。ただし、取り付け金具、バンプストップ、内部構造、設計の詳細によって寸法の指定方法が異なる場合があるため、正確な測定方法はサプライヤーの図面に従う必要があります。

例えば、ショックには次のようなものがあります。

これは、UTVのホイールトラベルが130 mmしかないという意味ではありません。

サスペンションのジオメトリによっては、130 mmのショックアブソーバーの動きが、実際にはかなり大きな動きになる場合があります。

ここでモーションレシオが重要になります。

ホイールトラベルとショックストロークが同じでないのはなぜですか？

ショックアブソーバーは通常、サスペンションピボットとホイールの間のどこかに取り付けられます。

角度をつけて取り付けられる場合もあります。

この形状のため、ホイールはショックアブソーバーよりも大きく動くことができます。

長いレバーの端を押し下げながら、ピボットに近い部分の動きを測定することを想像してみてください。

サスペンションも同様の挙動を示します。

正確な関係は、以下の要素によって異なります。

コントロールアームの形状 + ショックアブソーバーの取り付け位置 + ショックアブソーバーの角度 + サスペンションの位置

これは、ホイールトラベルが同じ2台のUTVでも、ショックアブソーバーのストロークが異なる場合があることを意味します。

また、同じストロークのショックアブソーバーを使用している2台の車両でも、ホイールトラベルの数値が異なる場合があることを意味します。

モーションレシオとは？

モーションレシオとは、ホイールの動きとショックアブソーバーの動きの関係を表すものです。

業界の議論において重要な問題が1つあります。それは、異なるエンジニアやサプライヤーが、比率を逆の方向に表現することがあるということです。

ある人は次のように定義するかもしれません。

ホイールトラベル÷ショックトラベル

一方、別の人は次のように定義するかもしれません。

ショックトラベル÷ホイールトラベル

エンジニアリング作業では、どちらの表記法も使用されることがあります。

見積依頼書（RFQ）では、「モーション比 = 2.5」のみを送付しないでください。

定義を明記してください。

分かりやすくするために、この記事では以下を使用します。

ホイール・ショックトラベル比 = ホイールトラベル÷ショックストローク

ホイールが300mm移動し、ショックが120mm移動する場合：

300÷120＝2.5

この簡略化された例では、ホイールとショックの移動量比は2.5：1となります。

実際のサスペンションジオメトリはプログレッシブまたは非線形であるため、移動量に応じて実効的な関係が変化する場合があります。

そのため、複数のサスペンション位置でのCADまたは実測の方が、計算された1つの数値に頼るよりも有用です。

モーションレシオがショックアブソーバーの選択に影響する理由

モーションレシオは、一定のホイール移動量に対してショックアブソーバーがどれだけ動くかを変化させます。

また、ショックアブソーバーとスプリングにかかる​​力と速度にも影響します。

2台のUTVが同じ車両重量で、ホイールトラベルもほぼ同じだとします。

車両Aは、車輪の動きに合わせてショックアブソーバーが大きく動きます。

車両Bは、同じ車輪変位に対してショックアブソーバーの動きがはるかに小さくなります。

これら2台の車両は、同じスプリングとダンパーの設定を自動的に使用すべきではありません。

車両Bのサスペンションジオメトリでは、ダンパーが異なる機械的てこの関係で作用するため、ショックアブソーバーアセンブリが異なる力を発生させる必要がある場合があります。

これが、サスペンションサプライヤーが以下の情報以上のものを必要とする理由です。

「私のUTVの重量は重量700kg、ストローク300mm。

より優れたエンジニアリングパッケージには、ショックマウントの形状またはCADデータが含まれます。

ショックアブソーバーの角度はサスペンションの有効性にどのような影響を与えるのか？

ショックアブソーバーの角度が重要なのは、ショックアブソーバーが常にホイールと同じ方向に動くとは限らないからです。

サスペンションの動きの方向に近い位置に取り付けられたショックアブソーバーは、大きく角度をつけて取り付けられたショックアブソーバーとはストロークの使い方が異なります。

ショックアブソーバーの傾斜が大きくなるにつれて、ホイールの動きの一部がショックアブソーバーの軸に沿った動きに反映されにくくなります。

これはサスペンションの有効性に影響を与えます。

• ショックストロークの使用
• ホイールでのスプリング挙動
• 減衰挙動
• パッケージ
• クリアランス

OEMプロジェクトでは、ショックの角度は走行時だけでなく、より広い範囲で確認する必要があります。高さ。

角度は、バンプやドロップによって変化する可能性があります。

CADモデルを使用すると、これをより簡単に評価できます。

新しいプラットフォームを開発する購入者向けに、以前のガイド「CADデータからのロングトラベルUTVサスペンション」では、サスペンションのハードポイント、ショックマウント位置、タイヤクリアランス、フルバンプ/フルドロップジオメトリをまとめて検討する必要がある理由を説明しています。

UTVに必要なショックストロークはどれくらいですか？

UTVに普遍的なストローク値はありません。

必要なショックストロークは、想定されるホイールの動きに基づいて決定する必要があります。そして実際のサスペンションジオメトリ。

通常、プロセスは3つの位置から始まります。

フルドロップ → 車高 →完全圧縮

サプライヤーまたは車両エンジニアは、これらの位置間でショックアブソーバーの長さがどのように変化するかを評価します。

これにより、ショックアブソーバーがどれだけの動きに対応しなければならないかがわかります。

しかし、もう一つ重要な点があります。

通常のサスペンションの動作は、ショックアブソーバーの内部機械的限界に無理やり達することに安易に依存してはなりません。

サスペンションシステム全体は、設計によっては、適切なバンプコントロール、ドロップコントロール、またはその他の機械的保護を必要とする場合があります。

ショックアブソーバーはサスペンションの動きを制御するものであり、あらゆる極端な状況下で意図せず構造的なストッパーとなってしまうものであってはなりません。

UTVのショックアブソーバーのストロークが短すぎるとどうなるのか？

使用可能なストロークが不足しているショックアブソーバーは、ホイールが本来の動きに達する前にサスペンションの動きを制限してしまう可能性があります。

考えられる結果としては、使用可能なホイールトラベルの減少、ショックアブソーバーの早期底付き、衝撃の激しい挙動、ショックマウントへの余分な負荷の伝達などが挙げられます。

サスペンションジオメトリが安全に280mmのストロークを提供できると仮定します。ホイールの動きはありますが、選択されたショックアブソーバーははるかに早く完全に圧縮されます。

車両は本来意図されたストロークを完全に活用できていません。

ショックアブソーバーが制限要因となります。

購入者はこれを「サスペンションが硬い」または「底付きが激しい」と感じてしまう可能性があります。

スプリングレートの変更では、ショックのストローク不足を解消することはできません。

減衰力の変更でも、不足しているストロークを補うことはできません。

まず、ジオメトリとショックの寸法が一致している必要があります。

ショックアブソーバーが長すぎるとどうなるか？

ショックアブソーバーが長いからといって、必ずしも安全になるわけではありません。

過度に伸びた状態では、サスペンションが他の部品の許容範囲を超えて沈み込む可能性があります。

潜在的な制限要因としては、CVジョイント、ボールジョイント、球面ジョイント、タイロッド、ブレーキホース、アクスルの沈み込み、コントロールアームの接触、その他の部品などが考えられます。

同様に、不適切な圧縮長では、車両のバンプマネジメントシステムが意図どおりに機能する前に、ショックアブソーバーが内部限界に達してしまう可能性があります。

これが、OEM購入者が両方を提供する必要がある理由です。

拡張要件 + 圧縮要件

単に次の要件を提供するだけでは不十分です。

「ショックアブソーバーに50mmを追加してください。」

寸法変化は、サスペンションの全可動範囲で確認する必要があります。

長いショックアブソーバーはホイールトラベルを増加させますか？

場合によっては増加しますが、それだけでは増加しません。

長いショックアブソーバーやストロークの長いショックアブソーバーは、サスペンションの他のジオメトリがその追加の動きを安全に利用できる場合にのみ、利用可能なトラベルを増加させることができます。

例えば、ショックアブソーバーが制限要因ではなくなったとしても、CVジョイントが新たな制限要因となる可能性があります。

あるいは、フルバンプ時にタイヤがシャーシに接触する可能性があります。

あるいは、アッパーボールジョイントが可動範囲の限界に達する可能性があります。

あるいは、ドロップ時にブレーキホースが伸びてしまう可能性があります。

したがって、ロングトラベルに関する正しい質問は次のとおりです。

現在、サスペンションのストロークを制限しているコンポーネントはどれですか？

その制限を特定してから、ショックアブソーバーの仕様を変更してください。

ホイールトラベルとショックストローク：OEM購入者はどちらを比較すべきか？

最も重要な教訓は、UTVのホイールトラベルとショックストロークは一緒に評価する必要があるということです。

どちらかの測定値だけを個別に扱うと、物理的には適合するものの、サスペンションの可動範囲全体で正しく機能しないショックアブソーバーができてしまう可能性があります。

ホイールトラベルとショックアブソーバーはどのように関係するのか

スプリングレートはショックアブソーバーの寸法だけで選ぶべきではありません。

スプリングは、ホイールトラベルとショックアブソーバーのトラベルを繋ぐサスペンションジオメトリを介して作用します。

実用的なOEMプロジェクトでは、スプリングの選定にあたっては、車両重量、車軸荷重、サスペンションの動きの関係、目標車高、希望サグ、乗員荷重、積載荷重、および用途を考慮する必要があります。

あるショックマウントの位置でうまく機能するスプリングでも、コントロールアームに沿って下部ショックマウントの位置を変更すると、フィーリングが大きく変わる可能性があります。

これはカスタムサスペンションプロジェクトにおいて重要です。

顧客は、ストロークを増やすためにコントロールアームを変更し、以前のスプリングは変更せずに済むと考えるかもしれません。

その考えは確認する必要があります。

新しいジオメトリによって、スプリングに作用する機械的利点が変化する可能性があります。

その結果、サスペンションが低すぎたり、硬すぎたり、プリロードが過剰になったり、走行中に異なる挙動を示します。

プリロードを増やすとホイールトラベルの問題は解決しますか？

いいえ。

プリロードはスプリングの取り付け状態を変化させ、適切な調整範囲内で車高とサグに影響を与える可能性があります。

ショックのストロークは増加しません。

サスペンションの機械的なクリアランスは変化しません。

CVジョイントの安全性は向上しません。角度。

また、不適切なバネレートを、大幅に異なる車両荷重に適したバネレートに変換するものでもありません。

UTVが通常の車高でサスペンションストロークを使いすぎている場合、技術的な検討ではその理由を特定する必要があります。

原因としては、スプリングレート、車両荷重、ジオメトリ、プリロード、またはこれらの要因の組み合わせが考えられます。

プリロードは調整ツールであり、万能な補正方法ではありません。

ショックストロークは減衰力にどのように影響しますか？

減衰力はショックアブソーバーが動くことで発生します。

したがって、ショックシャフトの移動速度はダンパーの挙動において重要な要素となります。

なぜならサスペンションの形状によって、ホイール速度とショックアブソーバー速度は関連付けられており、同じ段差に遭遇した2台の車両でも、ショックアブソーバーのシャフトの動きは異なる場合があります。

これは、圧縮側と伸張側のバルブの設計方法に影響を与えます。

特定のホイール変位に対して比較的動きの少ないショックアブソーバーは、より大きく速く動くショックアブソーバーとは異なる減衰アプローチが必要になる場合があります。

これが、OEMの減衰特性を寸法だけでコピーすべきではないもう一つの理由です。

サプライヤーは、ショックアブソーバーが車両にどのように取り付けられているかを理解する必要があります。

悪路走行には、サスペンションストロークが大きい方が常に有利？

いいえ。

サスペンションストロークが大きいほど、過酷なオフロード走行には有利ですが、適切なストローク量は車両によって異なります。

ストロークを長くすると、ショックアブソーバー本体の長さ、取り付けスペース、サスペンションジオメトリ、ドライブライン角度、スプリング長、非ばね下荷重、そしてコストに影響が出る可能性があります。

農道を低速で走行する作業用UTVは、高速走行するレクリエーション車両と同じ走行戦略を必要としない場合があります。

適切な質問は次のとおりです。

この用途では、制御された、機械的に安全なホイールトラベルはどの程度必要でしょうか？必要か？

これは、可能な限り最大のストローク数を追求するよりも有用です。

重い荷物はホイールトラベルの要件をどのように変化させるか？

重い荷物や乗客の積載は、UTVが段差に遭遇する前にサスペンションの静的位置を変化させます。

通常の積載量でリアサスペンションが大きく圧縮されると、利用可能なバンプトラベルは少なくなります。

例えば、車両は理論上は十分な総ホイールトラベルを備えているかもしれませんが、単に支えるためだけに圧縮範囲の大部分を使用している可能性があります。

ドライバーは、悪路でも残りのストロークをより容易に利用できます。

適切な評価には、積載時の車高と沈み込みを含める必要があります。

購入者は、車両を無負荷状態と想定される運用負荷状態の両方で記録する必要があります。

積載量重視のプロジェクトについては、高積載用途向けUTVサスペンションのガイドを参照してください。このガイドでは、車軸荷重、サグ、スプリングサポート、ショックアブソーバーのストローク、およびダンピングをまとめて考慮する必要がある理由を説明しています。

サスペンションの改造は、車両メーカーの定格積載量を自動的に増加させるものではありません。 GVWR（車両総重量）。

UTVのサグ量はどれくらいが適切ですか？

すべてのUTVプラットフォームに当てはまる単一のパーセンテージはありません。

目標サグ量は、サスペンション設計、想定される走行距離、車両の用途、積載範囲、ジオメトリ、およびメーカーのエンジニアリング目標によって異なります。

この分野では、一般的なインターネット上のルールは誤解を招く可能性があります。

OEMサプライヤーは、次のような要求を受けるべきではありません。

「すべてのUTVを正確にX%の沈み込みに設定してください。」

代わりに、プロジェクトでは、車両が通常の積載時の走行位置でどれだけのバンプとドロップのトラベルを必要とするかを定義する必要があります。

ユーティリティUTVの場合、想定される動作荷重は非常に重要です。

レクリエーションUTVの場合、地形や運転行動によって目標値が変わる可能性があります。

重要なのは、数値が一般的なルールに合致するかどうかではありません。

重要なのは、車両が実際の動作条件下で十分な制御された圧縮および伸長ストロークを維持できるかどうかです。

既存のUTVのホイールトラベルはどのように測定すべきでしょうか？

エンジニアリング手順によっては、管理されたワークショップでの測定中に、ショックアブソーバーとスプリングを取り外すか、適切に管理する必要がある場合があります。

測定では、ホイールの位置とショックアブソーバーの取り付け位置間の距離の関係を、両端だけでなく複数の位置で確認する必要があります。

便利な測定表は次のようになります。

これは、UTVが地面に停車している状態でショックを測定するよりもはるかに有用な情報を提供します。

フルバンプとフルドロップをチェックする必要がある理由

ショックは、サスペンションの両端で適切に機能する必要があります。

フルコンプレッション時、購入者はショックが十分な圧縮長互換性を持っているか、またタイヤ、スプリング、シャーシ、コントロールアーム、その他のコンポーネントが接触していないかを知る必要があります。

フルドロップ時、購入者はジョイント、アクスル、ステアリング部品、ブレーキホース、ショックエクステンションが意図した作動範囲内にあるかどうかを確認する必要があります。

ショックは、走行時の車高では完璧に取り付けられているように見えても、極端な状況では問題を引き起こす可能性があります。

そのため、カスタムサスペンションの開発には、走行時の車高の写真だけでは不十分です。

ホイールトラベルとショックストロークは、ロングトラベルUTVプロジェクトにどのように影響しますか？

さらに重要です。

ロングトラベルプロジェクトは、サスペンションの可動範囲を変更します。

ストローク量の増加により、新しいショックアブソーバーが必要になる場合がありますが、コントロールアーム、トレッド幅、ステアリング、ドライブトレインジオメトリ、ホイールクリアランス、スプリングの選択、ダンピング、シャーシインターフェースにも影響を与える可能性があります。

車両CADが利用可能な場合、エンジニアリングチームは、ホイールの動きに伴うショックアブソーバーの長さの変化を分析できます。

これは、調達に関する重要な疑問に答えるのに役立ちます。

必要なストローク量を達成できるか

新しいショックアブソーバーに交換すれば良いのか、それともサスペンションジオメトリ自体を変更する必要があるのか​​？

この点は、金型製作や試作品製作の費用を計上する前に明確にしておくべきです。

固定式、調整式、またはリザーバー式ショック：ストロークだけで決まるのか？

ストロークだけでは決まりません。

ストロークはショックアブソーバーの構造の一要素です。

固定式ダンピング、調整式ダンピング、ピギーバックリザーバー、リモートリザーバー、または従来型のショックアブソーバー構造のどれを選択するかは、より幅広い要件によって決まります。

これらの要件には、デューティサイクル、地形、熱、チューニングの必要性、パッケージング、負荷変動、コスト、およびサービスに対する期待などが含まれます。

リモートリザーバーは、ショックアブソーバーのストロークを自動的に増加させるわけではありません。

調整可能なショックアブソーバーは、ホイールトラベルを自動的に増加させるわけではありません。

これらの機能は、それぞれ異なる問題を解決します。

ダンピング構造を比較検討する購入者は、固定式と調整式のUTVショックアブソーバーガイドとリモートリザーバータンク付きUTVショックアブソーバーガイド。

UTVショックアブソーバーメーカーに送るべき仕様は何ですか？

見積もり依頼には、ショックアブソーバーだけでなく、車両に関する情報も記載する必要があります。

この情報により、サプライヤーは、購入者が実際に異なるストローク、スプリング、減衰仕様、取り付け方法、またはより広範なサスペンションの再設計を必要としているかどうかを評価できます。

「UTVショックをもっと長くしてください」よりも優れたRFQ

不十分なRFQは次のようになります。

「UTVショック、長さ500mmが必要です。」見積もりをお願いします。「

」

工場側では、圧縮長、必要ストローク、荷重、サスペンション形状、地形、性能目標がまだ把握できていません。

より詳しい問い合わせ内容は以下のとおりです。

「弊社では、後輪のホイールトラベルを増やしたユーティリティUTVを開発中です。車両CADデータ、ショックアブソーバーの取り付け位置、現在の伸長・圧縮長、後車軸荷重、スプリングデータ、タイヤサイズ、目標ホイールトラベルを提供できます。」 「必要なショックストロークを決定し、積載車両試験用のプロトタイプを開発したいと考えています。」

このメッセージは、すぐに実際のプロジェクトであることを示します。

また、これにより、サプライヤーは寸法変更に関する問い合わせとエンジニアリング開発に関する問い合わせを区別することができます。

最初のプロトタイプで確認すべき事項は？

最初のプロトタイプは、過酷な地形での試験を開始する前に、寸法に関する疑問に答える必要があります。

装着された車両は、車高、フルバンプ、フルフルの状態でレビューする必要があります。

チームは、実際のショックアブソーバーの位置、使用可能なシャフトの動き、残りのバンプストローク、利用可能なドロップ、スプリングの状態、タイヤクリアランス、CVジョイントとジョイントの角度、ステアリングクリアランス、および該当する場合はホースの配線を確認する必要があります。

その後、車両は動的テストに進むことができます。

オンロードまたはオフロードでの評価において、購入者は車体制御、底付き抵抗、リバウンド回復、乗り心地、トラクション、積載時の性能、減衰力の一貫性などを確認できます。

物理的に適合するプロトタイプは、あくまで始まりに過ぎません。

車両上で正しく動作する必要があります。

よくある選択ミスとは？

これらの間違いは、見積もりを最初は単純に見せますが、後でプロトタイプの修正をさらに増やす原因となることがよくあります。

より良いRFQを作成するには時間がかかるかもしれませんが、曖昧さを減らすことができます。

OEMバイヤーは2つのサスペンションサプライヤーをどのように比較すべきでしょうか？

単価だけで比較しないでください。

まず、両方のサプライヤーが同じエンジニアリング範囲で見積もりを出していることを確認してください。

一方のサプライヤーは、既存のショックアブソーバーの寸法をコピーしただけの見積もりを出している可能性があります。

もう一方のサプライヤーは、新しいスプリングの価格設定、ダンピング開発、CADレビュー、プロトタイプの反復、カスタムリザーバー構成などが含まれます。

これらは異なるプロジェクトです。

各サプライヤーに、以下の項目をどのように決定するかを尋ねてください。

必要なストローク、圧縮長、伸長長、スプリング要件、ダンピング目標、プロトタイプ検証、および生産仕様。

説明の質は、製品パンフレットよりも有益な場合が多いです。

Bedo Autoはプロジェクトのご相談をどのようにサポートできますか？

カスタムUTVショックアブソーバープロジェクトをご検討中のお客様は、Bedo Autoのショックアブソーバー製品ラインナップをまずご検討ください。

プロジェクト固有の議論のために、入手可能な車両図面またはCADデータ、サスペンションジオメトリ、現在のショックアブソーバーの寸法、目標ストローク、車両および車軸荷重、タイヤ情報、スプリングデータ、地形、走行速度、および新しいサスペンションで解決しようとしている問題を送信してください。

CADデータが入手可能な場合は、スクリーンショットだけでなく、関連するサスペンションセクションを含めてください。

CADデータが入手できない場合は、実測値、ショックアブソーバーのサンプル、ハードポイントの寸法、および鮮明な写真を提供することで、議論がより有益になります。

プロトタイプを発注する前に、この質問に答えることが目標です。

この車両ジオメトリでは、実際にどのような衝撃吸収動作が必要なのでしょうか？

それが理解できれば、スプリングとダンパーの開発ははるかに有意義なものになります。

OEMまたはプライベートブランドプロジェクトをお持ちのお客様は、Bedo Autoのお問い合わせページから技術資料をお送りください。

よくある質問

UTVのホイールトラベルとショックストロークの違いは何ですか？

ホイールトラベルとは、ホイールにおけるサスペンションの動きの量です。ショックストロークとは、ショックアブソーバー自体が伸長と圧縮の間で移動する距離です。

UTVのホイールトラベルが300mmの場合、ショックアブソーバーのストロークも300mm必要ですか？

いいえ。必要なショックアブソーバーのストロークは、サスペンションの動きの関係、取り付け位置、ショックアブソーバーの角度によって異なります。

ホイールのストロークからUTVのショックアブソーバーのストロークを計算できますか？

サスペンションの動きの関係が分かっていれば推定できますが、ストローク範囲全体で動きの比率が変化する可能性があるため、CADまたは実際のサスペンションのサイクルテストを行う方が望ましいです。

ショックアブソーバーのストロークは、アイツーアイ長と同じですか？

いいえ。アイツーアイ長は、特定の位置での全体の取り付け長さを表します。ストロークは、ショックアブソーバーが伸長状態と圧縮状態の間でどれだけ動くことができるかを表します。

UTV用ショックアブソーバーを長くすると、ホイールトラベルが増えますか？

サスペンションの他の部分が安全に余分な動きに対応できる場合に限ります。

UTVのショックアブソーバーのストロークが短すぎるとどうなりますか？

ショックアブソーバーがサスペンションの制限部品となり、使用可能なホイールトラベルが減少したり、想定されるサスペンション範囲を使用する前に圧縮限界に達したりする可能性があります。

ショックアブソーバーの伸びが大きすぎると問題が発生することがありますか？

はい。

モーションレシオはUTVのスプリングレートに影響しますか？

はい。ホイールの動きとショックの動きの関係は、スプリング力がホイールに伝達される方法に影響するため、スプリングを選択する際にはジオメトリを考慮する必要があります。

リモートリザーバーはショックのストロークを増加させますか？

いいえ。リザーバーはショックの油圧構造とパッケージを変更しますが、物理的なショックストロークやホイールトラベルを自動的に増加させるわけではありません。

UTVカスタムショック開発にはどのようなデータを送れば良いですか？

車両重量、車軸荷重、ホイールトラベル、目標トラベル、ショックの伸長時および圧縮時の長さ、現在のストローク、取り付け形状、スプリング情報、タイヤサイズ、CADデータまたは図面、地形、速度、積載量、そして解決したいサスペンションの問題をお送りください。

結論

UTVのホイールトラベルとショックストロークは、決して独立したパラメータとして選択すべきではありません。数値。

ホイールトラベルは、サスペンションがホイールでどれだけの動きを必要とするかを示します。

ショックストロークは、ダンパーがどれだけの動きを提供できるかを示します。

サスペンションジオメトリは、この2つを結びつけます。

この関係は、スプリングの選択、減衰力、車高、パッケージング、バンプクリアランス、およびドロップリミットに影響を与えます。

OEMまたはカスタムUTVプロジェクトの場合は、この開発ロジックを使用してください。

目標ホイールトラベル → サスペンションジオメトリ → ショックの動き → 必要ストローク → 圧縮/伸長長 → スプリング → ダンピング → フルバンプ/ドロップ検証 →プロトタイプテスト

質問から始めないでください:

「このショックアブソーバーはどれくらい長くできますか？」

次の質問から始めてください:

「車両にはどれくらいのホイールの動きが必要で、サスペンションジオメトリではショックアブソーバーの動きはどれくらい必要ですか？」 「生産できますか？」

この質問は、サスペンションサプライヤーにとって設計に役立つ情報となります。

そして、購入者が見積依頼段階でCADデータ、ハードポイント、車軸荷重、既存のショックアブソーバーの寸法、実際の動作条件を提供すれば、ショックアブソーバーのサイズを推測するのではなく、実際に試作、テスト、そして生産準備が可能なサスペンション仕様へと議論が進みます。