はい、しかし答えは工場が実際に開発を求められている内容によって異なります。

サプライヤーは車両CADを使用して、ショックアブソーバーの取り付け位置、サスペンションのハードポイント、利用可能なパッケージングスペースなどを検討できます。ホイールとタイヤのクリアランス、サスペンションの動き、ホイールトラベルとショックトラベルの関係など、CADはカスタムプロジェクトにおいて非常に役立ちます。

CAD単体では、最終的なスプリングとダンピングの仕様を定義することはできません。

本格的なCADデータに基づくロングトラベルUTVサスペンションプロジェクトでは、通常、ジオメトリと動作情報の両方が必要です。

CADジオメトリ + 車両荷重 + サスペンション目標 + プロトタイプテスト

購入者が早期に理解しておくべきもう一つの重要な点があります。

より長いショックアブソーバーを開発することは、完全なロングトラベルサスペンションシステムを開発することとは異なります。

プロジェクトで、既に検証済みのロングトラベルシャーシに適合するショックアブソーバーのみが必要な場合、ショックアブソーバーサプライヤーは顧客のCADジオメトリと荷重データから直接作業できる可能性があります。

プロジェクトで、新しいコントロールアーム、ステアリングリンク、ナックル、CVアクスル、シャーシハードポイント、またはその他のサスペンションコンポーネントも必要な場合は、作業はより広範な車両サスペンションエンジニアリングプロジェクトになります。

その違いは、RFQを送信する前に明確にする必要があります。

「ロングトラベルUTVサスペンション」とは？

実際の意味とは？

ロングトラベルとは、単にショックアブソーバー本体を長くすることではなく、ホイールの可動範囲が広がることを意味します。

これは重要な点です。なぜなら、購入者が次のような要望でプロジェクトを開始することがあるからです。

「標準のショックアブソーバーは420mmです。もっとストロークを伸ばすために、500mmのショックアブソーバーを作ってください。」

このようなアプローチは、新たな問題を引き起こす可能性があります。

ショックアブソーバーを長くすると、サスペンション部品が車両用に設計されたジオメトリから外れてしまう可能性があります。

フルバンプ時やフルドロップ時には、ショックアブソーバーよりも先に他の部品が限界に達する可能性があります。

長距離移動を伴うプロジェクトでは、以下の項目を確認する必要がある場合があります。

• ショックアブソーバーの取り付け位置
• コントロールアームの動き
• ボールジョイントの角度
• CVジョイントの作動角度
• アクスルの突き出し
• タイロッドの動き
• ブレーキホースの長さ
• タイヤとボディのクリアランス
• タイヤとアームのクリアランス
• スプリングの圧縮
• バンプストップの作動
• シャーシクリアランス

有用なエンジニアリングルールはシンプルです。

ショックアブソーバーの長さを長くしても、必ずしも安全なホイールトラベルの増加につながるわけではありません。

ロングトラベル設計は、サスペンション全体の運動学に基づいて行う必要があります。

工場は車両CADから何を学べるのか？

優れたCADパッケージは、写真やショックアブソーバーの寸法だけでは解決が難しい疑問に答えることができます。

サスペンションのハードポイント

CADは、サスペンションがシャーシや可動部品に取り付けられている場所を示すことができます。

関連するポイントには以下が含まれます。

• アッパーショックマウント
• ロアショックマウント
• コントロールアームピボット
• ナックル接続部
• タイロッド取り付けポイント
• 該当するアクスルまたはドライブラインインターフェース

これらの位置によってサスペンションの動きが決まります。

取り付けポイントを1つでも移動させると、ホイールの動きとショックの動きの関係が変わる可能性があります。

ショックの取り付け角度

ほぼ垂直に取り付けられたショックは、大きく傾いて取り付けられたものとは挙動が異なります。

CADを使用することで、エンジニアはアイツーアイ寸法だけを評価するのではなく、サスペンションの動きを通してその角度を確認できます。

これにより、必要なホイールトラベルに必要なショックストローク量を決定できます。

ホイールとタイヤのエンベロープ

ホイールトラベルが大きいほど、タイヤはより大きな3次元空間を移動します。

完全に圧縮された状態では、タイヤは以下のように近づきます。

• フェンダー構造
• シャーシチューブ
• ボディワーク
• サスペンションアーム

ステアリングロック時には、クリアランスの問題が再び変化する可能性があります。

CADを使用することで、実際の部品を製造する前にこれらの条件を検証できます。

フルバンプ位置とフルドロップ位置

ロングトラベルシステムは、使用可能な動作範囲全体にわたって見直す必要があります。

重要な条件は次のとおりです。

CAD主導開発の最大の利点の1つは、プロトタイプの金型製作やサンプル製作が始まる前に、明らかなパッケージング上の問題を発見できる場合があることです。

CADだけで最終的な衝撃を計算できるのか？

いいえ。

CADは、部品の配置と動きをエンジニアに示しますが、関係する力のすべてを教えてくれるわけではありません。

サスペンションサプライヤーは、車両データも必要とします。

最低限、購入者は以下の情報を提供するよう努めるべきです。

• 車両重量
• 前後軸荷重
• 乗車定員
• 積載可能距離
• 固定アクセサリー
• タイヤサイズ
• 想定車高
• 目標ホイールトラベル
• 想定路面
• 標準車速
• 既存のサスペンションの挙動

荷重データがない場合、エンジニアは形状を理解できますが、スプリングの選定や減衰特性の開発のための信頼できる根拠が依然として不足しています。

そのため：

CADはサスペンションの動き方を定義しますが、車両データはサスペンションが制御すべきものを定義するのに役立ちます。

OEMバイヤーはどのようなCADファイルを送付すべきか？

工場は必ずしも車両全体のCADアセンブリを必要とするわけではありません。

多くの場合、より小規模な技術パッケージで十分であり、機密性の高い車両データの不必要な漏洩を防ぐこともできます。

便利なパッケージには以下が含まれる場合があります。

STEPとIGESは一般的に交換される中立的なCADフォーマットですが、データ転送前にエンジニアリングチームが使用できるファイルフォーマットを購入者が確認する必要があります。

機密性の高いプロジェクトでは、以下の点も確認しておくと良いでしょう。

• 実際に必要なアセンブリはどれですか？
• ハードポイント座標で一部の完全なCADモデルを置き換えることはできますか？
• ファイルへのアクセスが必要なのは誰ですか？
• 改訂はどのように行われますか？管理されていますか？

必要最低限​​のエンジニアリングデータセットを提供することで、サスペンション開発を進めながら知的財産を保護できます。

ショックアブソーバー開発とフルロングトラベルサスペンション開発の違いは何ですか？

この違いを理解することで、見積もり時の混乱を大幅に回避できます。

既存のロングトラベルジオメトリからのショックアブソーバーの開発

お客様は既に以下を定義しています。

• コントロールアーム
• ホイールパス
• シャーシのハードポイント
• アクスル
• ステアリングジオメトリ

サプライヤーは主にショックアブソーバーとスプリングのパッケージを開発しています。

エンジニアリングの範囲は、以下の点に重点を置く場合があります。

• 伸長時の長さ
• 圧縮時の長さ
• ストローク
• 取り付け寸法
• プリロード
• ダンピング
• リザーバー構成
• 調整機能

ロングトラベルサスペンションの総合開発

プロジェクトには、ショックアブソーバー以外にも、以下のような変更が含まれる場合があります。

• コントロールアームの寸法
• 取り付け位置
• トレッド幅
• ステアリングリンケージ
• CVアクスルの要件
• ブレーキラインの配線
• シャーシインターフェース

このプロジェクトには、より広範な車両エンジニアリング能力が必要です。

ショックアブソーバーメーカーは、ショックアブソーバーの寸法を延長するだけで車両全体をロングトラベル仕様に改造できるとOEM購入者に伝えるべきではありません。

ショックアブソーバーのストロークはどのように決定されるのか？ CAD？

重要なのは、ホイールの動きとショックの動きの関係です。

ホイールが大きく動く一方でショックが小さく動く場合、ショックの物理的なストロークはホイールの動きと同じである必要はありません。

CADを使用すると、サスペンションの動き全体にわたってこの関係を観察できます。

サプライヤーは、以下の条件でショックアブソーバーを評価する必要があります。

• フルドロップ
• 想定車高
• フルバンプ

これにより、車両形状に必要なストローク範囲が概算されます。

しかし、ショックアブソーバーは通常、物理的なストロークのすべてのミリメートルを制御されない車両の移動として利用するように設計されるべきではありません。

サスペンションシステムは、機械的な保護とバンプ管理も考慮する必要があります。

サスペンションが安全に制御される前に内部の物理的限界に達したショックアブソーバーは損傷する可能性があります。

モーションレシオが重要な理由

サスペンションのモーション関係は、ショックアブソーバーとスプリングの両方に影響を与えます。

ホイールが動くと、ショックアブソーバーの動きは、以下の要因によって異なる場合があります。

• ショックアブソーバーの取り付け位置
• コントロールアームの形状
• ショックアブソーバーの角度
• サスペンション位置

その関係は、完全に一定ではなく、走行によって変化する可能性があります。

OEM購入者にとって、計算式よりも実践的な教訓の方が重要です。

同じショックアブソーバーとスプリングでも、取り付け位置が異なると挙動が異なる場合があります。

これは、たとえ両車両の重量が似ていても、他のUTVのショックアブソーバーの仕様をコピーすることが危険な理由の1つです。

CADでばね定数を決定できますか？

CADはばねの選定に役立ちますが、単独では決定できません。

スプリングの開発においては、以下の点も考慮する必要があります。

• 車両質量
• 前後重量配分
• 設計に関連するバネ下およびバネ上状態
• 想定される乗り心地高さ
• 希望の沈み込み
• サスペンションの動きの関係
• 積載量範囲
• 乗員積載量

ショックアブソーバーに物理的に適合するという理由だけでスプリングを選択すると、車両を正しく支えられない場合があります。

ユーティリティUTVの場合、車両が空荷時と積載時の両方で動作する必要があるため、課題はさらに大きくなります。

スプリングは、想定される動作条件に対して十分なサポートを提供する必要がありますが、同時に、軽積載時の車両の乗り心地を不必要に硬くしてはいけません。

荷重範囲が異常に広い場合は、以下の点も考慮する必要があります。

• プリロード調整
• 適切な場合は、デュアルレートスプリングまたはその他のスプリング戦略
• 異なるモデル仕様

正解は車両によって異なり、一般的なものではありません。 「ロングトラベル」スプリングレート。

CADで減衰特性を決定できますか？

完全にはできません。

CADはショックアブソーバーの動きやサスペンションの形状を示すことはできますが、圧縮側と伸張側の減衰特性は最終的には車両の動的な挙動に基づいて開発する必要があります。

減衰力は、以下のような要因によって左右されます。

• 車両重量
• スプリングの選択
• サスペンションジオメトリ
• 地形
• 車速
• タイヤの挙動
• 積載量
• ドライバーの期待

初期の減衰特性は、エンジニアリングデータから作成できます。

最終特性は通常、プロトタイプを通して改良されます。

テスト。

これは、ロングトラベルサスペンションの場合に特に重要です。なぜなら、車両は元の設定よりも広い可動範囲で、より過酷な地形を走行する可能性があるからです。

トラベルを増やす前に確認すべき部品は？

ロングトラベルの開発は、ショックアブソーバー以外の部品によって制限されることがよくあります。

CVアクスルとジョイント

ドロップ量を増やすと、ジョイント角度が大きくなる可能性があります。

アクスルはサスペンションの動きに合わせて十分な沈み込み量を確保する必要がある場合もあります。

ステアリングリンケージ

タイロッドとステアリングジオメトリは、意図した動きと互換性を維持する必要があります。

ホイールトラベルを増やす一方で、許容できないステアリング挙動を引き起こすサスペンションは、まだ開発に成功していません。

ボールジョイントまたは球面ジョイント

ジョイントは、新しい可動範囲全体にわたって十分な可動性が必要です。

ブレーキホース

通常の車高では安全なホースでも、フルドロップ時には伸びてしまう可能性があります。

タイヤ

クリアランスの確認方法：

• フルバンプ
• フルドロップ
• フルステアリングロック
• ステアリングとサスペンションの連動動作

スプリング

フルコンプレッション時、スプリングが使用限界を超えて駆動されていないことを確認してください。圧縮された状態。

シャーシとマウント

サスペンションストロークの増加やレバレッジの変化は、サスペンションのハードポイントにかかる負荷を変化させる可能性があります。

プロジェクトで構造部品やマウント位置を変更する場合は、適切な構造エンジニアリングレビューが必要になる場合もあります。

ロングトラベルはUTVの性能を常に向上させるのか？

いいえ。

ホイールが長いほどトラベル量は特定のオフロード用途には役立つ場合があるが、トラベル量が多いほどすべてのUTVにとって自動的に優れているとは限らない。

以下のようなトレードオフが生じる可能性があります。

• パッケージング
• コスト
• 車両幅
• ステアリングジオメトリ
• ドライブトレインジオメトリ
• サスペンション重量
• 車高
• 耐久性要件
• メンテナンス

比較的穏やかな路面を走行する低速ユーティリティビークル地形によっては、大幅な形状変更を正当化するほどのメリットが得られない可能性があります。

レクリエーション用のUTVが険しい地形を繰り返し横断する場合、走行距離を増やす技術的な理由がより強く存在する可能性があります。

したがって、目標は次のようになります。

用途に必要な十分なサスペンションストローク

ではなく、次のようになります。

可能な最大ストローク

既存のサスペンションジオメトリを維持できるのはどのような場合ですか？

お客様によっては、完全なロングトラベルキットを必要としない場合があります。

CADレビューの結果、既存のジオメトリで十分な安全動作が確保されており、現在のショックアブソーバーが制限要因となっている場合、開発はショックアブソーバーに集中することができます。

これにより、以下の点を削減できます。

• 開発範囲
• プロトタイプの複雑さ
• 新規部品数
• プロジェクト費用

ただし、この結論は仮定ではなく、形状の検討に基づいて導き出すべきである。

コントロールアーム、ジョイント、ステアリング、アクスル、またはシャーシが目標ストロークに達する前に限界に達した場合、ショックアブソーバーのみのソリューションでは不十分である可能性が高い。

工場はどのようにして最初のプロトタイプを開発すべきでしょうか？

実際のプロジェクトフローは次のようになります。

車両CADレビュー → ハードポイントチェック → 目標ストローク → ショックアブソーバーのパッケージング → 荷重データ → 初期スプリングと減衰力の仕様 → プロトタイプ → 取り付けチェック → 車両テスト → 改訂 →試作

最初の試作品は、最終的な生産仕様として扱う必要はありません。

その役割は、技術的な疑問に答えることです。

取り付け後、購入者は以下を確認してください。

• 車高
• サグ
• 静止時のショック位置
• フルバンプクリアランス
• フルドロップクリアランス
• タイヤクリアランス
• ジョイントの可動範囲
• ブレーキラインの配線
• ステアリングの動き
• スプリング状態
• 該当する場合、リザーバーまたはホースの配管

ジオメトリに問題がある場合は、車両を負荷のかかる動的テストに投入する前に修正してください。

車両でテストすべき項目

プロトタイプは、無負荷走行1回だけでなく、複数の実際の動作条件下で評価する必要があります。

購入者は、各テスト間で何が変更されたかを記録する必要があります。

スプリング、プリロード、コンプレッション設定、リバウンド設定をすべて同時に変更すると、どの変更が実際に問題を解決したのかを判断するのが難しくなります。

一度に1つの制御された改訂を行うことで、より有用な開発フィードバックが得られます。

見積もりを依頼する前に、工場にどのような情報を提供すべきですか？

成約率の高いエンジニアリングRFQには、サプライヤーが見積もり前にプロジェクトを理解するのに十分な情報を含める必要があります。

車両およびCADデータ

関連するサスペンションCAD、ハードポイント、または技術図面を提供してください。

以下を含める:

• 車両プラットフォーム
• ホイールベース
• 該当する場合、トレッド幅
• ホイールとタイヤのサイズ
• 現在のサスペンションレイアウト

重量情報

提供：

• 車両重量
• 前車軸荷重
• 後車軸荷重
• 乗客要件
• 積載要件

既存のサスペンション

提供：

• ショックアブソーバーのサンプル（必要な場合）利用可能
• 拡張長
• 圧縮長
• ストローク
• 取り付け寸法
• スプリング情報

ロングトラベルターゲット

実際に達成したいことを説明してください。

例：

「現在の車両のホイールトラベルは約Xです。可能であれば、既存のシャーシのハードポイントを維持しながら、フロントとリアのトラベル量を増やすことを検討したいと考えています。」

これは、次のものよりもはるかに有用です。

「UTV用のより長いショックアブソーバーが必要です。」

車両用途

説明：

• 実用またはレクリエーション用途
• 地形
• 標準速度
• 乗客数
• 貨物
• 稼働サイクル

商用要件

含まれるもの：

• 試作品数量
• パイロット数量
• 推定生産量
• 対象市場
• OEM/プライベートラベル要件
• パッケージ要件

詳細な見積依頼書（RFQ）は、サプライヤーがエンジニアリングや金型費用について話し合う前に、単純なショックアブソーバー開発プロジェクトとより広範なサスペンション再設計プロジェクトを区別するのに役立ちます。

CADベースのロングトラベルプロジェクトのコストを左右する要因とは？

プロジェクトコストは開発範囲に大きく左右されます。

ショックアブソーバーのみのプロジェクトは、複数のサスペンションコンポーネントを再設計するプロジェクトとは大きく異なります。

その他のコスト要因としては、以下が挙げられます。

• カスタムパーツの数
• プロトタイプ数量
• 改訂回数
• 機械加工部品
• カスタムスプリング要件
• 調整可能な減衰構造
• リザーバー構造
• 特殊仕上げ
• 試験要件
• 生産数量

調達チームにとって最適な価格比較は以下のとおりです。

同一のエンジニアリング範囲 + 同一の製品仕様 + 同一のプロトタイプ範囲 + 同一の生産要件

これらの項目を整合させる前の単価を比較します。誤解を招く可能性がある。

CADベースのサスペンションプロジェクトにおける工場の評価方法

CADファイルを受け入れるかどうかだけでサプライヤーを評価してはいけません。

STEPファイルを開くこととサスペンションを設計することは同じではありません。

サプライヤーがプロジェクトにどのように取り組むのかを尋ねてください。

役立つ質問例：

1. 弊社からどのようなCAD情報が必要ですか？
2. 必要なサスペンションのハードポイントはどれですか？
3. フルバンプからフルドロップまでのショックの動きを確認できますか？
4. ホイールトラベルの目標値はどのようになりますか？衝撃ストロークに変換されますか？
5. スプリング選定に必要な荷重情報は何ですか？
6. 初期減衰仕様はどのように決定されますか？
7. 最初のプロトタイプで検証すべきクリアランスはどれですか？
8. 車両テストのフィードバックはどのように改訂に変換されますか？
9. どの仕様が量産仕様になりますか？参考資料はありますか？
10. 試作品と量産の間で、設計変更はどのように識別されますか？

優れた回答は、プロセスを説明する必要があります。

不十分な回答は、通常、CADデータのアップロードから価格へと直接飛んでいます。

工場に車両全体のCADデータを送るべきでしょうか？

必ずしもそうではありません。

知的財産権に関わるOEMプログラムの場合は、サスペンションの範囲に必要な最小限のデータについてご相談ください。

サプライヤーが必要とするのは以下のデータのみかもしれません。

• 関連するシャーシセクション
• サスペンションコンポーネント
• ホイール/タイヤのエンベロープ
• ショックアブソーバーの位置
• 重要なインターフェース
• ハードポイントの座標

正確な要件はプロジェクトによって異なります。

機密ファイルを共有する前に、購入者は以下の点も確認する必要があります。

• 機密保持手順
• ファイルアクセス範囲
• リビジョン命名規則
• サプライヤーが作成したCADデータは返却されるか
• 該当する場合のカスタム図面または工具の所有権

これらの商業および知的財産に関する問題は、プロトタイプが既に製作された後よりも、開発開始前に解決する方が容易です。

Bedo AutoがCADベースのUTVプロジェクトにどのように貢献できるか

ショックアブソーバーまたはサスペンションのプロジェクトの場合、購入者はBedo Autoに車両形状、CADまたは図面、現在のショック情報、車軸荷重データ、想定されるホイールトラベル、地形、積載量、および性能要件を送付して、プロジェクト固有の協議を行うことができます。

有用な出発点は、単にショック期間を長くすることを要求することではありません。

これは以下の内容を説明するパッケージです。

車両形状 + 現在のサスペンション + 目標ストローク + 車両荷重 + 用途

プロジェクトの範囲に応じて、ショックアブソーバーの寸法、スプリングの要件、減衰力、取り付け条件、リザーバーの構成、プロトタイプの評価、および生産要件に焦点を当てて議論を進めることができます。

購入者は関連するプロジェクトパッケージを作成する前に、ショックアブソーバー製品についてお問い合わせください。

新規カスタムプログラムの場合は、利用可能なCADデータ、車両データ、現在のサスペンション情報、目標ストローク、想定される試作品数量、および生産量をBedo Autoのお問い合わせページからお送りください。

技術的に役立つお問い合わせの例は以下のとおりです。

“当社はUTVプラットフォームを開発しており、使用可能なホイールトラベルを増やしたいと考えています。サスペンションCAD、ハードポイントの位置、車両重量、車軸荷重、現在のショックアブソーバーの寸法、ホイール/タイヤのデータ、および目標動作条件を提供できます。プロジェクトがショックアブソーバーの開発によって実現可能か、既存のサスペンションジオメトリの変更が必要かを評価する必要があります。

これにより、エンジニアリングチームは適切な質問を始めるための十分な背景情報を得ることができます。

よくある質問

工場はCADデータからロングトラベルUTVサスペンションを開発できますか？

はい、CADデータに十分なサスペンションジオメトリが含まれており、工場が関連するエンジニアリングおよびプロトタイプ開発能力を備えている場合は可能です。

CADだけでは最終的なスプリングとダンピングの設定を決定できないため、車両重量、車軸荷重、使用目的、および実地試験が依然として必要です。

CADだけでロングトラベルUTVショックを設計できますか？

いいえ。CADは形状、パッケージ、および動作を定義できますが、サプライヤーはスプリングとダンピングの仕様を開発するために、車両の荷重と動作情報も必要とします。

より長いショックを取り付けることで、UTVのホイールトラベルを増やすことができますか？

必ずしもそうとは限りません。

コントロールアーム、ジョイント、ステアリング、アクスル、タイヤクリアランス、シャーシ形状などにより、長いショックアブソーバーが本来の作動範囲に達する前に、ストロークが制限される場合があります。

最も重要なCAD情報はどれですか？

ショックアブソーバーの取り付けポイント、サスペンションのハードポイント、コントロールアーム、ホイール/タイヤの形状、関連するシャーシ形状、ステアリングコンポーネント、およびドライブラインインターフェースは特に役立ちます。

工場は私のUTVの完全なCADモデルを必要としますか？

必ずしもそうとは限りません。

多くのプロジェクトでは、簡略化されたサスペンションアセンブリとハードポイントデータ、および必要な車両仕様があれば十分です。

CADを使用してUTVのショックストロークを計算できますか？

はい、CADはホイールの動きとショックの動きの関係を判断するのに役立ち、したがって初期ストロークの選択をサポートします。

CADだけでスプリングレートを選択できますか？

いいえ。形状はスプリング選択の一部にすぎません。

車両重量、車軸荷重、目標沈下量、運動関係、積載量、および使用目的も考慮する必要があります。

車両試験前に減衰特性を最終決定できますか？

初期仕様はエンジニアリング入力に基づいて作成できますが、圧縮およびリバウンド挙動を微調整するにはプロトタイプ車両の試験が重要です。

UTVサスペンションが完全に伸びた状態で、何をチェックすべきですか？

関連するチェック項目には、ショックアブソーバーの伸び、ジョイントの可動範囲、CVジョイントの角度と突き出し量、ブレーキホースの長さ、ステアリングリンケージ、タイヤクリアランス、その他の機械的限界などが含まれます。

ロングトラベルUTVサスペンションの見積もりを依頼する際に、何を送付すればよいですか？

関連する車両CADデータ、重量と軸重情報、現在のショックアブソーバーの仕様、ホイールとタイヤのデータ、目標ストローク、地形、乗員と積載物の要件、現在のサスペンションの制限、試作品の数量、および予想される生産量。

結論

工場はCADデータからロングトラベルUTVサスペンションを開発できますが、CADは完全なエンジニアリングソリューションではなく、プロジェクトのジオメトリの基礎として扱うべきです。

最も有用な開発チェーンは次のとおりです。

車両CAD → ハードポイント → サスペンションの動き → 目標ホイールトラベル →ショックストローク、車両荷重、スプリングとダンピング、プロトタイプ、フルバンプ/ドロップチェック、車両テスト、改訂、生産

最大の誤りは、長いストロークをショックの長さの問題として扱うことです。

これは車両システムの問題です。

既存のコントロールアーム、ステアリング、ジョイント、アクスル、シャーシジオメトリが既に目標とする動きを許容している場合、カスタムショックアブソーバーとスプリングの開発で十分な場合があります。これらの部品が先に限界に達した場合は、より広範なサスペンション開発が必要になります。

OEMのお客様は、見積もりを依頼する前にこの点を明確にしておく必要があります。

ジオメトリを送信し、車両の負荷と用途を説明し、目標ホイールトラベルを定義し、サプライヤーに維持できる部分と本当に変更が必要な部分を特定するよう依頼してください。

そうすることで、通常はより優れたプロトタイプ、より比較可能な見積もり、そしてはるかに生産的なエンジニアリングの話し合いにつながります。