このアプローチは、主観的な苦情を、サプライヤーが測定および検証できる開発プログラムに変換します。

開発を抑制するために購入者が送信すべき情報は何ですか?

工場では、写真だけから信頼できる圧縮ターゲットとリバウンドターゲットを定義することはできません。 BEDO のカスタム ショックアブソーバー開発ガイドでは、開発計画の前に車両、サスペンション、荷重、用途、および性能の情報を提供するよう購入者に求めています。

有用な OEM パッケージには以下が含まれている必要があります。

これらの入力が明確であればあるほど、既存の制振プラットフォームを適応できるか、それともより深い開発プログラムが必要かどうかを判断することが容易になります。

バネレートと減衰はシステムとして開発する必要がある

スプリングとダンピングの役割は異なります。

スプリングは主に車両の荷重を支え、サスペンションが圧縮されるときにエネルギーを蓄えます。ショックアブソーバーは、サスペンションの移動速度を制御します。

ダンパーは、根本的に荷重に適さないスプリングを確実に補償することはできません。荷物の下でリア サスペンションが過度に垂れ下がった場合、圧縮ダンピングを大量に追加するだけでは、静的なスプリング サポートの要件は修正されません。

同様に、大幅にレートの高いスプリングに変更すると、サスペンションが圧縮後の戻り方に影響を与える可能性があり、リバウンド ダンピングの見直しが必要になる場合があります。

BEDO の現在のプレミアム ATV ガイダンスも同様に、スプリングとダンピングを独立したマーケティング機能ではなく、1 つのエンジニアリング パッケージとして扱います。

実際の開発順序は次のとおりです。

車両荷重 → スプリング仕様 → プリロードとサグ → 圧縮目標 → リバウンド目標 → プロトタイプ → テスト → 車両検証

プリロードとダンピングを混同しないでください

プリロードは、取り付けられたスプリングの開始条件を変更します。圧縮側と伸び側のダンピングはサスペンションの動きを制御します。

プリロードを増やしても圧縮減衰は増加しません。

伸び側ダンピングを追加してもバネレートは増加しません。

これらの機能は技術仕様では分離したままにしておく必要があります。そうしないと、開発チームが間違った問題を解決しようとする可能性があります。

異なるライダーの体重や負荷の変更を伴うプロジェクトの場合は、BEDO のライダーの体重によるサスペンション ガイドは、スプリング レート、プリロード、ライダーの荷重、減衰をどのようにまとめてレビューできるかについての有用な例を提供します。

固定減衰は OEM 生産向けにカスタマイズ可能

カスタマイズとは、自動的に外部調整ノブを追加することを意味するものではありません。

工場が対象の OEM 車両に合わせて特定の内部圧縮とリバウンド設定を開発している間、ショックは外部で固定されたままにすることができます。これは、アプリケーションが予測可能であり、自動車メーカーがエンドユーザーによる調整なしで一貫した動作を望んでいる場合に適切です。

固定構成には、次のような利点があります。

• お客様の設定が簡単になりました。
• 外部コントロールの削減
• バージョン管理が簡単になります。
• 一貫した配信設定;
• プロダクトの複雑さが軽減される可能性があります。

納入後にお客様が調整できない場合でも、技術要件は車両固有です。

BEDO の現在の ATV コンテンツでは、固定減衰とライダーが調整可能な減衰を区別しており、外部調整がないからといって工場出荷時に設定された OEM 仕様を開発できるかどうかの答えにはならないと述べています。

圧縮調整により価値が高まるのはどのような場合ですか?

同じ車両が大幅に異なる条件で動作することが予想される場合、圧縮調整はより便利になります。

例:

• 軽度の娯楽用途と機器の持ち運びの比較
• 平坦なトレイルと荒れた地形の比較
• 異なるライダー/積載条件;
• サスペンションのセットアップを理解しているパフォーマンス重視のお客様

エンジニアリング チームは、単に最大の位置数を求めるのではなく、有用な調整範囲を定義する必要があります。

OEM 購入者は次のことを知っておく必要があります:

• アジャスターによる変更内容
• どの方向に抵抗が増加するか;
• 工場出荷時のベースライン位置;
• 使用可能な範囲
• どの車両状態が検証されたか;
• 設定によって測定可能な減衰変化が生じるかどうか

意味のある変化がほとんどない調整ノブは、その外観に関係なく、技術的価値が限られています。

調整可能なリバウンドが価値を高めるのはいつですか?

リバウンド調整は、お客様がサスペンションのリカバリーを検証された範囲内で調整する必要がある場合に役立ちます。

これは、車両が承認されたスプリング構成を複数使用している場合、またはライダーや荷重の状態がリカバリー調整を正当化するほど変化する場合に関係します。

同じ注意事項が当てはまります。リバウンドが増えると自動的にコントロールが増えるわけではありません。

反発抵抗が大きすぎると、サスペンションの速度が低下し、バンプ間の回復能力が低下する可能性があります。したがって、OEM の指示では、最大設定が最適であるとユーザーに思い込みさせるのではなく、ベースライン設定と明確な調整方法を提供する必要があります。

OEM ショックには圧縮とリバウンドの両方を調整する必要がありますか?

必ずしもそうとは限りません。

個別に調整すると、調整の柔軟性が高まりますが、より多くのコンポーネント、製造管理、テスト要件、顧客教育、バージョン管理のリスクも生じます。

実際の比較は次のとおりです。

最適な仕様とは、ターゲット アプリケーションを解決する最も単純なアーキテクチャです。

リモート リザーバーはダンピング調整とは別個です

リモートまたはピギーバック リザーバーを調整可能なダンピングと混同しないでください。

リザーバは、設計に応じて固定減衰アーキテクチャまたは調整可能なアーキテクチャの一部にすることができます。油圧パッケージング、追加の流体量、熱管理、または特定の制御レイアウトをサポートできますが、より優れた圧縮特性とリバウンド特性を自動的に生み出すわけではありません。

リザーバーの決定は、ダンピング設定の決定とは別に行う必要があります。

要求の厳しいオフロード プロジェクトの場合、購入者はまずスプリング、減衰、トラベル、デューティ サイクルの要件を確立してから、貯水池構造が測定可能な価値を付加するかどうかを判断できます。

どの内部要因が減衰の進行に影響を与える可能性がありますか?

エンジニアリングの観点から見ると、減衰動作は複数の内部変数の影響を受ける可能性があります。ショックの構造に応じて、これには、ピストンの流路、バルブまたはシムの構成、作動油の特性、ガス システムの構成、内部摩擦、アジャスター コンポーネント、リザーバーの構造が含まれる場合があります。

OEM 購入者は通常、エンジニアリング仕様で要求されない限り、内部の詳細をすべて規定する必要はありません。代わりに、重要な商業的および技術的成果は、サプライヤーが再現して検証できる制御された減衰仕様です。

購入者は以下に重点を置く必要があります:

• 必要な車両の動作;
• 測定可能な減衰目標
• 承認されたプロトタイプ構成;
• テスト方法;
• 本番環境の一貫性

これにより、ショック全体への影響を理解せずに内部特徴を指定するリスクが軽減されます。

圧縮とリバウンドの減衰はどのようにテストされますか?

BEDO のショックアブソーバーのテスト ガイドには、開発中に圧縮とリバウンドの評価が含まれています。そして検証領域。減衰テストでは、制御された衝撃動作を使用して、圧縮および伸張中に生成される抵抗力を測定できます。

OEM 開発の場合、テスト記録は以下を特定する必要があります。

• 正確なショックまたはプロトタイプのバージョン;
• ダンピング構成;
• 関連するスプリング構成
• 調整位置;
• 適用されるテスト条件;
• 圧縮結果;
• リバウンド結果;
• 受け入れ目標;
• エンジニアリングの性質

単一の説明のつかない力の数値を完全な減衰仕様として扱うべきではありません。

力と速度のデータが重要な理由

実際の車両の使用において、ショックは 1 つのシャフト速度だけを経験するわけではありません。

力と速度のデータは、1 つの独立した動作点を評価するのではなく、エンジニアリングでダンパーの動作速度のテスト範囲全体で減衰がどのように変化するかを調べるのに役立ちます。

目的は、最大のグラフや最大の力を作成することではありません。比較するのは次のとおりです。

• 基準ショック;
• プロトタイプのバージョン;
• 調整位置;
• 承認された最終構成;
• 後期生産ユニット

これにより、OEM エンジニアは、リビジョンによって圧縮、リバウンド、またはその両方が変更されたかどうかを判断できます。

圧縮とリバウンドを別々にテストする

レポートでは、圧縮結果とリバウンド結果を明確に区別する必要があります。

開発レビューでは次のような答えが得られます。

圧縮は意図した方向に変更されましたか?

リバウンドはターゲット内に残りましたか?

内部変更は両方向に影響しましたか?

最終バージョンは承認されたスプリングと車両に一致しますか?

個別の情報がなければ、購入者は全体の減衰が変化したことはわかりますが、サスペンションの動作のどの部分が変化したかは理解できない可能性があります。

調整可能なショックには複数のテスト ポジションが必要

調整可能な製品の場合、1 つのテスト位置では完全な調整範囲を証明することはできません。

開発中に、次のような代表的な設定を比較できます。

• 低い設定;
• ベースライン設定;
• 上限設定;
• 技術的に関連のある中間ポジション

正確なテスト計画は、衝撃構造と購入者の要件によって異なります。

クリック数よりも重要なのは、調整によって制御された反復可能な変更が生じるかどうかです。

BEDO のプレミアム ATVダンピング ガイドでは、調整位置の公称数よりも有用なダンピング範囲の方が重要であると特に指摘しています。

Dyno 開発後も車両テストは必要です

ダイナモが衝撃を測定します。ショックが完全なサスペンション システムで正しく機能するかどうかは車両によって決まります。

最終評価では以下を考慮する必要があります:

• 春;
• サスペンション ジオメトリ;
• タイヤ;
• 車両積載量;
• ライダー;
• 貨物;
• 地形;
• ステアリング/ハンドリング;
• 繰り返されるバンプ;
• 実際のサスペンションの移動量

ベンチ上では技術的に一貫しているように見えるダンピング構成でも、スプリングやモーション比が間違っている車両に取り付けると、不適切に感じられる場合があります。

強力な OEM ワークフローでは、コンポーネント テストとアプリケーション テストの両方が使用されます。

プロトタイプ開発は制御されたシーケンスに従う必要があります

実際的な圧縮およびリバウンド ダンピングのカスタマイズプロジェクトは、次の順序で行うことができます。

ステップ 1 – 車両要件の確認
車両、荷重、バネ、地形、パフォーマンスの目標を定義します。

ステップ 2 – ベースライン評価
既存の衝撃、図面、サンプル、利用可能な減衰データを確認します。

ステップ 3 – 最初のダンピング提案
圧縮とリバウンドの開発方向を定義します。

ステップ 4 – プロトタイプの製造
追跡可能なプロトタイプ構成を構築します。

ステップ 5 – ベンチ テスト
該当する圧縮動作とリバウンド動作を測定します。

ステップ 6 – 車両の評価
プロトタイプを設置し、実際のターゲットの状態を評価します。

ステップ 7 – エンジニアリングの改訂
必要に応じて構成を調整します。

ステップ 8 – 最終プロトタイプの承認
承認されたスプリングとダンピングの組み合わせを凍結します。

ステップ 9 – パイロット生産
大規模な生産の前に再現性を検証します。

この開発ロジックは、BEDO の広範な OEM ショックアブソーバーのカスタマイズ プロセス。

パイロット バッチを使用して減衰の再現性を確認する

1 つの承認されたプロトタイプは、1 つの衝撃が目標を達成できることを証明します。生産の再現性を証明するものではありません。

パイロット バッチでは、複数のユニットが承認された構成を再現するかどうかを検証する必要があります。

考えられるチェックは次のとおりです:

• 正しい内部減衰バージョン;
• 圧縮の一貫性;
• リバウンドの一貫性;
• アジャスター操作;
• 春バージョン;
• 該当する場合、石油/ガスプロセス
• リーク;
• ディメンション;
• 製品の識別

BEDO は、プロトタイプの検証と大規模生産の間の架け橋として、少量の OEM 開発をサポートします。

OEM 顧客にとって、視覚的に同一のショックに異なる減衰バージョンが含まれる可能性があるため、この段階は特に価値があります。

本番環境のバージョン管理は重要

OEM プログラムに複数のダンピング設定がある場合、すべての設定に制御された ID が必要です。

バネの色や外観だけに頼らないでください。

テクニカル バージョンは以下にリンクできます:

購入者 SKU → サプライヤー モデル → 図面改訂 → 春バージョン → 減衰バージョン → 調整ベースライン → 生産バッチ

これにより、後で間違ったダンピング設定が組み立て、梱包、または再注文されるリスクが軽減されます。

プライベート ラベルの顧客の場合、技術的な製品コードもブランドやカートンのアートワークから分離する必要があります。

カスタム ダンピングに重要な製造管理は何ですか?

承認された減衰仕様は、最終的には再現可能な製造プロセスに変換する必要があります。

アーキテクチャに応じて、生産管理には次のことが含まれる場合があります。

• 内部コンポーネントを修正する。
• バルブ構成;
• 油圧充填;
• 該当する場合、ガスプロセス
• アセンブリの清浄度;
• 正しいスプリング;
• 正しいアジャスター アセンブリ;
• テスト;
• 漏れ検査;
• トレーサビリティ

バイヤーは必ずしもすべての製造現場プロセスを定義する必要はありません。ただし、サプライヤーは、承認されたプロトタイプがどのようにして制御された生産構成になるのかを説明できる必要があります。

これが、専門の OEM サスペンション パートナーが、外形寸法をコピーすることしかできない工場よりも高い価値を提供する理由の 1 つです。

カスタム ダンピングはコストと MOQ にどのように影響しますか?

技術的な減衰開発は、標準的なカタログ制作とは異なる商業的範囲を持つ場合があります。

コストは次の影響を受ける可能性があります。

• エンジニアリング作業;
• プロトタイプの数量;
• 異なる内部構成;
• dyno テスト;
• 車両テスト;
• 改訂ラウンド;
• 調整ハードウェア;
• 貯水池のアーキテクチャ;
• パイロット制作

MOQ は、選択した減衰構成が既存の量産コンポーネントを使用するか、専用のカスタム コンポーネントを使用するかによっても変わる場合があります。

BEDO はカスタムおよび少量のサスペンション プロジェクトをサポートしていますが、現在の情報では、すべての制振プログラムに対して 1 つの普遍的な MOQ が確立されていません。

購入者は、次の商業情報を別途リクエストする必要があります。

プロトタイプの数量

パイロット数量

初期生産数量

リピート注文数量

OEM バイヤーは 2 つの制振サプライヤーをどのように比較すべきですか?

両方のサプライヤーに同じ車両と技術概要を提供します。

次に比較します:

アジャスターのクリック数が最も多いサプライヤーや、公表されている減衰力の数値が最も大きいサプライヤーを選択することは避けてください。

カスタム ダンピングが不要になるのはどのような場合ですか?

すべての OEM ショックに新しい減衰開発プログラムが必要なわけではありません。

既存の検証済みショックがすでに要件を満たしている場合:

• フィッティング;
• 車両積載量;
• 春;
• 地形;
• 乗車動作;
• パフォーマンス目標;

既存の減衰を維持することで、開発の複雑さを軽減できます。

既存の構成がターゲット アプリケーションを満たさない場合、または購入者が有意義な技術的差別化を必要とする場合、カスタマイズは価値を生み出します。

製品を「カスタム」として販売できるように減衰を変更するだけでは、必ずしも顧客価値を生み出すことなく、開発コストが追加されます。

OEM ダンピング プロジェクトには何を BEDO を送るべきですか?

BEDO は現在、カスタム ショック アブソーバーの開発、適切なショック設計、プロトタイプ、テスト、および少量 OEM プロジェクトでの圧縮およびリバウンド ダンピングの変更をサポートしていると述べています。

効率的にエンジニアリング レビューを行うには、以下を準備してください。

• 車両アプリケーション;
• 前後位置;
• 既存のショックまたはサンプル;
• 利用可能な場合は図面/CAD;
• 拡張/圧縮ディメンション;
• ストローク;
• マウントの詳細;
• 車両重量;
• 乗客/乗客の荷重;
• 貨物/付属品;
• バネ定数とプリロード;
• タイヤ構成;
• 関連するサスペンション ジオメトリ。
• 対象地形;
• 既存の減衰データ;
• 現在の停止問題;
• 目標とする動作;
• 希望する調整機能;
• プロトタイプの数量;
• 予想される生産量

BEDO お問い合わせを通じてプロジェクトを提出し、エンジニアリング チームに既存のプラットフォームのオプション、提案された制振開発、プロトタイプを区別するよう依頼してください。要件、検証範囲、実稼働条件。

よくある質問

1.圧縮減衰と伸び側減衰を個別にカスタマイズできますか?

はい、適切なショック アーキテクチャ上で可能です。個別の調整が適切か、それとも内部の工場設定のチューニングが適切かは、車両、スプリング、荷重、地形、製品の目的によって異なります。 BEDO のカスタム ダンピング ガイダンスは、該当するプロジェクトの圧縮とリバウンドの個別の開発をサポートします。

2. OEM ショックには外部ダンピング アジャスターが必要ですか?

いいえ。固定ショックでも、車両固有の工場出荷時の減衰構成を使用できます。外部調整は、顧客またはアプリケーションがユーザー調整の恩恵を受ける場合にのみ必要です。

3.減衰前にバネレートを最終決定する必要がありますか?

スプリングとダンピングは一緒に開発する必要がありますが、スプリングの大幅な変更はサスペンションの動作を変える可能性があるため、最終的なダンピングの承認の前に正しい荷重支持方向を確立することが重要です。

4.既存の衝撃サンプルから減衰をカスタマイズできますか?

はい。既存の衝撃から構造情報とベースライン情報が得られます。新製品が異なる動作をすることを意図している場合、サプライヤーは車両、バネ、荷重、地形、および性能要件も必要とします。

5.圧縮ダンピングを強化すれば柔らかいスプリングを修正できますか?

信頼性はありません。圧縮ダンピングが動きを制御し、スプリングが荷重をサポートします。根本的に柔らかすぎるスプリングは、減衰だけで補うのではなく、見直す必要があります。

6.リバウンドダンピングが高いほどコントロールが良くなりますか?

いいえ。過剰なリバウンドはサスペンションの回復を遅らせる可能性があります。正しい設定は、スプリングと地形入力の周波数と一致する必要があります。

7.リモートリザーバーは自動的に減衰を改善しますか?

いいえ。リザーバー アーキテクチャは特定の油圧要件と熱要件をサポートできますが、正しいスプリング、ジオメトリ、および減衰の開発に代わるものではありません。

8.カスタム ダンピングはどのように検証されますか?

開発には、制御された圧縮/反発測定、必要に応じて力と速度の評価、調整テスト、および代表的な荷重と地形での車両検証が含まれます。

9. BEDO は少量のカスタム ダンピング ショックを供給できますか?

BEDO は、カスタム ダンピングを含むプロトタイプおよび少量の OEM プロジェクトをサポートすると述べています。特定のデザインについては、正確な数量と商業条件を確認する必要があります。

10.減衰見積もりをリクエストする前にどのような情報を送信する必要がありますか?

対象車両、ショック/サンプルまたは図面、寸法、スプリング仕様、荷重、可能な場合はサスペンション形状、地形、現在の問題、望ましい動作、調整要件、プロトタイプ計画、および予想される量を提供します。

結論

はい、ショックのアーキテクチャと用途が正当であれば、OEM サスペンション プロジェクト向けに圧縮減衰とリバウンド減衰のカスタマイズを開発できます。正しいプロセスは、任意の減衰力目標ではなく、車両から始まります。つまり、車両の荷重、バネレート、プリロード、サスペンションの形状、走行距離、ライダーと荷物の状態、地形、および改善が必要な特定の動作を定義します。圧縮はストロークへのサスペンションの動きを制御する必要があり、リバウンドは回復を制御する必要があります。どちらも単にショックを「パフォーマンス重視」に感じさせるために最大化すべきではありません。最も安全な OEM ルートは車両要件 → スプリングと荷重のレビュー → 減衰ターゲット → プロトタイプ → 圧縮/リバウンドテスト → 車両検証 → エンジニアリング改訂 → パイロットバッチ → 管理された生産 です。 BEDO は、適切なプロジェクトに合わせてカスタム ダンピングの開発、プロトタイプ、テスト、OEM サスペンションの生産をサポートします。新しい構成について話し合う場合は、車両データ、図面または参考サンプル、スプリングと減衰の要件、動作条件、プロトタイプのニーズ、予想される生産数量を添えてBEDO にお問い合わせください。これにより、適切な圧縮とリバウンドの開発ルートを生産前にレビューできるようになります。

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