Comment les fabricants testent-ils la compression et l'amortissement du rebond ?
Les fabricants évaluent généralement le comportement en compression et en rebond en testant une configuration d'amortisseur définie dans un mouvement contrôlé et en enregistrant la force d'amortissement produite lorsque l'amortisseur se comprime et s'étend. Pour le développement OEM, les tests d'amortissement de compression et de rebond doivent identifier la révision exacte de l'amortisseur, la position de réglage, les conditions de test et la plage d'acceptation afin que les ingénieurs puissent comparer les prototypes et les unités de production ultérieures sur la même base. Le guides de test des amortisseurs traite l'évaluation de l'amortissement comme une partie d'un programme de validation plus large qui prend également en compte les dimensions, les fuites, la charge, durabilité, comportement lié à la température et tests de véhicules.
Le point d'achat clé est qu'un chiffre de force maximale ne décrit pas le choc complet. Les acheteurs doivent se demander comment la compression et le rebond ont été mesurés, dans quelles conditions, sur quelle configuration technique et si le résultat représente un point de fonctionnement ou une évaluation force-vitesse plus large.
Qu'est-ce que l'amortissement de compression ?
L'amortissement en compression contrôle la résistance tandis que l'amortisseur se raccourcit. Cela influence la façon dont la suspension réagit lorsque la roue rencontre des bosses, des rochers, des trous, des atterrissages, le transfert de charge de freinage, le mouvement de la charge et d'autres entrées.
Un contrôle insuffisant de la compression peut contribuer à un mouvement excessif de la suspension ou à des creux fréquents. Trop de choses peuvent rendre la suspension dure et réduire sa capacité à se déplacer sur des irrégularités répétées. Le guide des amortisseurs de performances souligne que l'objectif est un contrôle approprié pour le véhicule et l'application, et non un contrôle maximal. résistance.
Pour les acheteurs, « augmenter l'amortissement en compression » doit donc être traité comme un objectif d'ingénierie uniquement lorsque le problème actuel et les conditions de fonctionnement ont été définis.
Qu'est-ce que l'amortissement du rebond ?
L'amortissement du rebond contrôle le choc à mesure qu'il s'étend après avoir été compressé. Son travail consiste à gérer la récupération des suspensions.
Si le contrôle du rebond est insuffisant, la suspension peut revenir trop rapidement et continuer à osciller. Si la résistance au rebond est excessive, la suspension peut récupérer trop lentement entre des impacts de terrain consécutifs et perdre progressivement le débattement disponible.
guidage d'amortisseur tout-terrain réglable décrit la cible comme une récupération contrôlée, plutôt que comme la force de rebond la plus forte possible.
La raideur du ressort et l'amortissement du rebond interagissent également. Si un projet OEM modifie le ressort de manière significative, le comportement de rebond doit normalement être revu au lieu de supposer que les spécifications d'amortissement d'origine restent appropriées.
Utiliser un banc d'essai pour créer des données d'amortissement objectif
Un dynamomètre d'amortisseur fournit un moyen contrôlé d'évaluer le comportement des chocs plutôt que de se fier uniquement aux commentaires subjectifs de conduite. Dans le cadre d'une utilisation industrielle générale, la machine de test fait effectuer à l'amortisseur un mouvement contrôlé tout en mesurant la force générée. Le contenu publié par BEDO sur la suspension utilise les informations force-vitesse comme référence clé pour le développement de l'amortissement et recommande de lier les résultats des tests à la configuration réelle du produit. Le guide d'amortissement VTT premium de BEDO distingue également les mesures du banc d'essai de la validation finale du véhicule.
Les données d'amortissement utiles peuvent inclure :
| Informations sur les tests | Valeur de l'acheteur |
|---|---|
| Force de compression | Affiche la résistance pendant la compression |
| Force de rebond | Affiche une résistance pendant l'extension |
| Vitesse/condition du test | Rend les comparaisons significatives |
| Graphique force-vitesse | Affiche le comportement aux vitesses de déplacement testées |
| Position de réglage | Obligatoire pour les comparaisons de chocs ajustables |
| Révision choc | Lie les données au prototype correct |
| Température le cas échéant | Aide à interpréter le changement de comportement d'amortissement |
| Plage d'acceptation | Définit la réussite/l'échec ou la cible d'ingénierie |
Le rapport de test doit indiquer clairement lesquels de ces champs s'appliquent réellement au projet.
Pourquoi une courbe force-vitesse est-elle plus utile qu'un nombre maximum ?
Une seule valeur de force d'amortissement indique aux acheteurs ce que le choc a produit à un point de fonctionnement spécifié. Une courbe force-vitesse fournit plus d'informations sur la façon dont la résistance change à mesure que la vitesse de déplacement de l'amortisseur change.
Les pages produits existantes de BEDO démontrent pourquoi cette distinction est importante. Par exemple, le AU_HSA_02 publie une vitesse d'inspection de 0,1 m/s, une force de rebond de 3 000 N et une force de compression de 550 N. Le AU_HSA_03 publie le même Champ de vitesse d'inspection de 0,1 m/s mais force de rebond de 2 700 N et force de compression de 350 N.
| Spécification publiée | AU_HSA_02 | AU_HSA_03 |
|---|---|---|
| Vitesse d'inspection | 0,1 m/s | 0,1 m/s |
| Force de rebond | 3 000 N | 2 700 N |
| Force de compression | 550 N | 350 N |
| Course efficace | 80 mm | 130 mm |
| Réglage de l'amortissement externe | Aucun | Aucun |
Ces chiffres n'établissent pas que AU_HSA_02 est universellement meilleur car ses chiffres de rebond et de compression publiés sont plus élevés. Les modèles diffèrent également par la course, les dimensions, les spécifications du ressort et la géométrie d'installation prévue. Une seule lecture de force doit donc être interprétée dans l’application complète. (bedoauto.com)
La compression et le rebond doivent être enregistrés séparément
Un rapport de test d'amortissement doit clairement distinguer la partie compression du test de la partie rebond. La combinaison des deux en un seul champ inexpliqué de « force d'amortissement maximale » rend la comparaison technique difficile.
Un rapport OEM pratique peut identifier :
Compression : résultat mesuré et plage cible.
Rebond : résultat mesuré et plage cible.
Condition de test : vitesse de déplacement ou profil de test défini.
Configuration : version à ressort, valve, réservoir et ajusteur.
Statut : référence de développement ou acceptation de production.
Cela devient particulièrement important lorsque l'acheteur compare plusieurs prototypes. Si le prototype A améliore le rebond mais modifie simultanément la compression trop loin de la cible, l'équipe d'ingénierie a besoin de données distinctes pour voir ce compromis.
Testez la même configuration de choc avant de comparer les résultats
Deux rapports dynamométriques ne peuvent pas être comparés équitablement si les amortisseurs diffèrent dans leur configuration.
Enregistrez au moins les éléments pertinents :
- ID de prototype ou de produit ;
- révision du dessin ;
- version Spring où elle fait partie de l'assemblage testé ;
- configuration d'amortissement/valve ;
- configuration du réservoir ;
- position de réglage ;
- condition de test pertinente.
fichiers de développement de suspension personnalisés Le guide recommande d'inclure des graphiques force-vitesse, les conditions de test, les positions des ajusteurs, la configuration des chocs et la température, le cas échéant, lorsque les données d'amortissement existantes sont fournies.
Cela est important car une mire de test attrayante a peu de valeur d'achat lorsque personne ne peut identifier quel produit l'a produite.
Le préconditionnement et la température doivent être contrôlés lorsqu'ils sont importants
L'amortissement des chocs est hydraulique, les conditions de fonctionnement peuvent donc affecter le comportement mesuré. Lorsqu'un programme de développement est sensible à la température ou aux travaux de suspension répétés, la procédure de test doit identifier la condition pertinente afin que le prototype A et le prototype B soient comparés de manière cohérente.
Le cadre de test de BEDO traite les performances liées à la température comme un domaine de validation distinct pour les applications exigeantes plutôt que de supposer qu'un court test en laboratoire représente chaque condition de fonctionnement.
Pour les acheteurs OEM, la question appropriée est :
"Dans quelles conditions ce résultat d'amortissement a-t-il été mesuré ?"
plutôt que :
« Le choc a-t-il été testé ? »
N'imposez pas une température arbitraire ou une procédure de préchauffage copiée à partir d'un autre produit. La condition pertinente doit être définie pour la conception et l'application réelles.
Compression à basse et à haute vitesse se référer au mouvement de l'amortisseur
Certains chocs de performances séparent le contrôle de la compression en circuits basse vitesse et haute vitesse. Ces termes font référence à la vitesse de déplacement du choc, et pas simplement à la vitesse sur route du VTT.
guide des amortisseurs de performance explique que les mouvements progressifs de la suspension associés aux mouvements du corps et au transfert de poids diffèrent des mouvements rapides des amortisseurs générés par des roches pointues, des trous ou des impacts.
Cette distinction est importante à la fois dans le développement et dans les tests. Un véhicule agricole à basse vitesse peut toujours générer un amortisseur rapide lorsqu'il heurte un obstacle pointu.
Si votre produit n'utilise pas de circuits séparés, n'ajoutez pas la terminologie « compression haute vitesse/basse vitesse » simplement pour donner l'impression que la spécification est plus avancée.
Les amortisseurs réglables doivent être testés sur plusieurs réglages
Pour un registre réglable, tester une seule position n'établit pas la plage de réglage utile.
guide d'amortissement réglable ATV premium recommande de revoir les positions représentatives telles que le minimum, la ligne de base et le maximum pendant le développement au lieu de se fier uniquement au nombre de clics de réglage.
Un acheteur peut demander une matrice de test telle que :
| Position de réglage | Compression | Rebond | Objectif |
|---|---|---|---|
| Minimum | Mesurer la réponse applicable | Mesurer la réponse applicable | Extrémité inférieure de la plage validée |
| Référence | Comparer avec la cible approuvée | Comparer avec la cible approuvée | Configuration d'usine/de référence |
| Maximum | Mesurer la réponse applicable | Mesurer la réponse applicable | Extrémité supérieure de la plage validée |
| Position intermédiaire | Facultatif lorsque cela est techniquement pertinent | Facultatif | Vérifier la progression/répétabilité |
Les positions réelles et la portée du test dépendent de l'architecture.
Ce qui compte, c'est de savoir si l'ajustement crée un changement contrôlé, mesurable et reproductible, et non si le produit génère le plus grand nombre de clics possible.
Vérifier la répétabilité des ajustements
Un produit de suspension réglable peut être testé à plusieurs reprises pour déterminer si le retour au même réglage produit un comportement d'amortissement comparable.
Cela est important pour les marques privées et les marques performantes, car les clients s'attendent à ce qu'un paramètre ait une signification. Si « 10 clics » produit un comportement sensiblement différent après des ajustements répétés, la valeur marketing de la fonctionnalité dépasse son contrôle technique.
Lors de la planification de la production, l'acheteur doit également définir :
- sens de réglage ;
- méthode de comptage ;
- paramètre de base ;
- position d'expédition ;
- étiquetage ;
- exigence d'inspection.
Ces contrôles réduisent les différences de configuration entre les tests en usine, la validation de l'acheteur et l'utilisation par l'utilisateur final.
Les amortisseurs à amortissement fixe nécessitent toujours une vérification de l'amortissement
Un choc fixe n'a pas besoin d'ajustement externe pour nécessiter des tests minutieux.
En fait, l'amortissement fixe impose une plus grande responsabilité aux spécifications définies en usine car l'utilisateur final ne peut pas compenser un étalonnage inadapté après l'installation.
La série AU_HSA de BEDO comprend des produits ATV/UTV à amortissement fixe, tandis que sa guide de suspension de remplacement ou de performance explique que la suspension à amortissement fixe peut toujours être appropriée pour les applications de remplacement et de performance soigneusement définies.
Pour la production, la question devient :
Chaque lot reste-t-il dans les spécifications d'amortissement approuvées ?
plutôt que :
Le cycliste peut-il ajuster l'amortisseur par la suite ?
L'amortissement de la compression et du rebond doit être adapté au ressort
Le ressort supporte la charge ; l'amortisseur contrôle le mouvement. Les Les tests d'amortissement de compression et de rebond doivent donc être interprétés en fonction des exigences relatives aux ressorts et au véhicule.
Deux chocs peuvent partager des dimensions externes identiques et se comporter néanmoins très différemment pour les raisons suivantes :
- taux de ressort ;
- préchargement ;
- conception des vannes ;
- configuration hydraulique ;
- spécifications de l'huile ;
- pression du gaz ;
- friction interne ;
- température.
guide de mesure des amortisseurs indique explicitement que les dimensions à elles seules ne peuvent pas définir les performances.
Pour un projet personnalisé, fournissez la configuration du ressort utilisée lors de l'évaluation du véhicule afin que l'ingénierie puisse reproduire la configuration de test appropriée.
Ne pas utiliser l'amortissement pour masquer une raideur de ressort incorrecte
Une erreur de développement courante consiste à tenter de compenser un support de ressort inadéquat par un amortissement de compression beaucoup plus fort.
Si le VTT s'affaisse excessivement sous le chargement, vérifiez d'abord la charge du véhicule, la raideur du ressort, la précharge et la course disponible. L'amortissement affecte le mouvement mais ne remplace pas un support de charge statique correct.
De même, un ressort beaucoup plus rigide peut nécessiter une réévaluation de l'amortissement, en particulier du rebond, car le ressort peut stocker et libérer plus de force pendant le mouvement de la suspension.
guide de suspension pour VTT robustes traite le développement des ressorts et de l'amortissement comme des étapes connectées pour cette raison.
Les tests d'amortissement des prototypes devraient résoudre un problème de véhicule défini
Avant de commencer les tests, indiquez le problème à résoudre.
Les exemples peuvent inclure :
| Problème de véhicule | Question d'amortissement |
|---|---|
| Rebonds répétés après un choc | Le contrôle du rebond est-il approprié ? |
| Récupération lente sur des obstacles consécutifs | La résistance au rebond est-elle excessive ? |
| Effondrement rapide de la suspension | Le contrôle de la compression doit-il être revu ? |
| Réponse brutale et brutale | L'amortissement de la compression est-il excessif pour l'application ? |
| Fond avec chargement | Le problème concerne-t-il le support du ressort, la course disponible, l'amortissement en compression ou une combinaison ? |
| Changements de comportement lors d'une opération longue et difficile | La stabilité de l'amortissement liée à la température doit-elle être étudiée ? |
Cela rend le programme de test axé sur l'application plutôt que sur une compétition pour la plus grande valeur de force.
Utiliser les tests de véhicules après le Dyno
Un banc d'amortisseur fournit des données objectives au niveau des composants, mais il ne peut pas reproduire l'interaction complète entre l'amortisseur, le ressort, le pneu, la géométrie de la suspension, le pilote, la charge du véhicule et le terrain.
Les directives de test de BEDO incluent donc la validation des véhicules ainsi que les tests en laboratoire.
Une voie de développement utile est :
Cible d'ingénierie → Base de référence du Dyno → Prototype → Test du véhicule → Commentaires d'ingénierie → Révision de l'amortissement → Confirmation du Dyno → Approbation du véhicule
L'essai du véhicule doit représenter l'utilisation prévue. Un choc de cargaison doit être évalué sous la charge appropriée ; un amortisseur de performance sur sentier doit rencontrer un terrain représentatif ; La suspension spécifique au poids du pilote doit être évaluée sur sa plage prévue.
Les tests de prototypes et le contrôle qualité de l'amortissement de production servent à différents objectifs
Les tests de développement peuvent explorer plusieurs configurations d'amortissement pour identifier la solution correcte. Production QC demande si les unités fabriquées restent conformes aux spécifications approuvées.
Ce sont des tâches différentes.
| Étape | Question principale d'amortissement |
|---|---|
| Test de base/de référence | Comment se comporte le choc existant ? |
| Développement de prototypes | Quelle configuration de compression/rebond résout le problème cible ? |
| Approbation du prototype | La configuration sélectionnée répond-elle à l'objectif accepté ? |
| Lot pilote | L'usine peut-elle reproduire cet amortissement de manière cohérente ? |
| CQ de production de masse | Les unités de production restent-elles dans le cadre d'exigences contrôlées ? |
| Validation des modifications | Un changement de composant/processus modifie-t-il l'amortissement ? |
Le guide de test des amortisseurs avant la production de masse de BEDO utilise la même distinction entre la validation du développement, la vérification des lots pilotes et le contrôle qualité de routine de la production.
Utiliser un lot pilote pour mesurer la variation d'amortissement
Un prototype réussi ne prouve pas que le processus de production peut reproduire le même comportement d'amortissement.
Un lot pilote peut révéler des variations associées à la sélection des composants, à l'assemblage des vannes, au remplissage d'huile, au chargement de gaz, aux joints, à la friction interne, à l'assemblage des ajusteurs ou à d'autres facteurs de production pertinents pour la conception.
Les conseils relatifs aux chocs de performance de BEDO décrivent la vérification de l'amortissement, l'assemblage des soupapes, le remplissage d'huile, le chargement de gaz, la précharge du ressort et les composants de réglage parmi les contrôles de production pour la suspension de performance. (bedoauto.com)
Avant une commande importante, les acheteurs doivent établir comment les résultats de production seront comparés au prototype approuvé.
Que doit montrer un rapport de test d'amortissement ?
Un rapport de test B2B utile devrait permettre la traçabilité des preuves techniques.
Au minimum, demandez quelles informations permettront d'identifier :
- numéro de produit ;
- numéro de prototype/lot ;
- révision du dessin ;
- configuration de l'amortissement ;
- paramètre d'ajustement ;
- condition de test ;
- résultat de la compression ;
- résultat du rebond ;
- condition d'acceptation ;
- disposition technique.
Un graphique sans identifiant de produit peut être visuellement impressionnant mais difficile à utiliser pour l'approbation d'un achat.
Pour les programmes de marque privée comportant plusieurs versions, cela devient encore plus important car les produits peuvent sembler identiques alors que leurs spécifications d'amortissement internes diffèrent.
Comment les acheteurs devraient-ils comparer deux fournisseurs de choc ?
Donnez aux fabricants présélectionnés la même définition de produit et demandez à chacun d'expliquer son approche en matière de tests d'amortissement.
Les questions utiles concernant les fournisseurs incluent :
- Comment distinguer les résultats de compression et de rebond ?
- Quelles conditions de test seront enregistrées ?
- Pouvez-vous fournir des données force-vitesse, le cas échéant ?
- Comment les positions réglables sont-elles identifiées ?
- Comment le prototype approuvé est-il converti en une spécification d'amortissement de production ?
- Comment vérifier la variation d'amortissement pendant la production pilote ?
- Quelles modifications nécessitent un nouveau test ?
- Comment les rapports sont-ils liés à la révision du produit ?
Un fournisseur qui renvoie une réponse technique structurée donne aux acheteurs une plus grande valeur de décision qu'un fournisseur qui indique simplement "nous disposons d'un équipement de test professionnel".
Comment les tests affectent-ils le coût et le temps de développement ?
Plus de points de test, de versions de prototypes, de positions de réglage, de tests de véhicules et de validations répétées peuvent augmenter le temps et les coûts d'ingénierie.
Cela ne signifie pas que les tests doivent être minimisés sans discernement. Au lieu de cela, définissez la décision que chaque test est censé prendre en charge.
Un produit de remplacement à amortissement fixe standard peut nécessiter un programme de développement plus simple qu'un amortisseur de performance réglable séparément destiné à plusieurs conditions de cycliste et de terrain.
Demander au fournisseur de distinguer :
tests de développement à partir de inspection de production de routine.
Cela aide les achats à comprendre quel coût survient une fois et quel coût peut se reproduire lors de commandes futures.
Que devez-vous envoyer à BEDO pour un projet de développement d'amortissement ?
BEDO prend en charge le développement d'amortisseurs personnalisés à partir des exigences du véhicule, des dessins, des paramètres techniques et des échantillons. Son guide de personnalisation des échantillons et des spécifications identifie le rebond le contrôle, la réponse en compression, la réponse en charge, la stabilité thermique et l'amortissement fixe/réglable parmi les sujets de performances que les acheteurs peuvent discuter.
Pour un examen utile de l'amortissement, préparez :
- modèle/application de véhicule ;
- position avant/arrière ;
- choc ou dessin existant ;
- spécification du printemps ;
- charge du véhicule et du passager ;
- cargaison/accessoires ;
- géométrie de la suspension le cas échéant ;
- terrain ;
- problème de suspension actuel ;
- données d'amortissement existantes lorsqu'elles sont disponibles ;
- comportement cible ;
- fonctions de réglage requises ;
- quantité du prototype ;
- quantité de production attendue.
Si un amortisseur existant a déjà été testé, incluez son graphique force-vitesse, ses conditions de test et sa configuration afin que la référence puisse être comparée au nouveau prototype.
Foire aux questions
1. Quelle est la différence entre l'amortissement en compression et en rebond ?
L'amortissement de la compression contrôle la résistance à mesure que l'amortisseur se raccourcit ; l'amortissement du rebond contrôle la résistance à mesure qu'elle s'étend après la compression. Les deux doivent fonctionner avec l'application du ressort et du véhicule.
2. Que mesure un banc d'essai à choc ?
Un dynamomètre d'amortisseur est utilisé pour évaluer la force d'amortissement sous un mouvement de choc contrôlé. Les résultats pertinents peuvent inclure le comportement de compression, de rebond et de force-vitesse, en fonction de la configuration de test et du projet.
3. Une force de rebond plus élevée est-elle toujours meilleure ?
Non. Une résistance excessive au rebond peut ralentir la récupération de la suspension et réduire la course utilisable sur des bosses consécutives. La cible correcte dépend du ressort, de la charge, du terrain et de la géométrie du véhicule.
4. Une force de compression plus élevée est-elle toujours meilleure ?
Non. Une résistance excessive à la compression peut créer une dureté et réduire le mouvement nécessaire de la suspension. L'amortissement devrait résoudre le problème du véhicule cible plutôt que maximiser la force.
5. Un chiffre d'amortissement peut-il décrire un choc ?
Pas complètement. Une seule lecture représente une condition de test particulière. Des données force-vitesse plus larges peuvent fournir plus d'informations sur le comportement d'amortissement pour les vitesses de mouvement testées.
6. Les amortisseurs réglables doivent-ils être testés à plusieurs positions ?
Oui lorsque le projet doit valider la plage de réglage. BEDO recommande de revoir les paramètres représentatifs tels que le minimum, la ligne de base et le maximum pendant le développement. Voir le guide d'amortissement des VTT premium de BEDO.
7. Les tests d'amortissement remplacent-ils les tests de véhicules ?
Non. Les tests Dyno fournissent des données contrôlées sur les composants, tandis que les tests sur les véhicules valident la façon dont l'amortisseur interagit avec le ressort, la géométrie, le pneu, le pilote, la charge et le terrain.
8. L'amortissement doit-il être retesté après un changement de ressort ?
Un changement important de ressort peut justifier une réévaluation de l'amortissement, en particulier du comportement en rebond. Le ressort et l'amortissement doivent être développés comme un système.
9. Que faut-il tester lors d'un lot pilote ?
Le projet devra peut-être vérifier si les chocs de production reproduisent de manière cohérente le comportement de compression et de rebond approuvé, ainsi que les exigences dimensionnelles, de fuite, d'assemblage et autres exigences de qualité.
10. Que dois-je envoyer à BEDO avant de demander des tests de compression et de rebond ?
Fournissez le véhicule cible, le choc/échantillon ou dessin actuel, les spécifications du ressort, les charges, le terrain, le problème de suspension, les données de test existantes, le comportement cible, les exigences d'ajustement et la quantité de commande prévue.
Conclusion
Les tests d'amortissement de compression et de rebond devraient transformer des descriptions subjectives telles que "dur", "doux", "rebondissant" ou "lent" en données d'ingénierie contrôlées qui peuvent guider le développement de prototypes et l'approbation de la production.Les fabricants doivent identifier la configuration d'amortisseur testée, séparer les résultats de compression des résultats de rebond, enregistrer les conditions pertinentes, comparer le comportement force-vitesse le cas échéant et vérifier les produits réglables dans des paramètres représentatifs. Le résultat du banc d'essai doit ensuite être connecté à la sélection du ressort, à la charge du véhicule, à la géométrie et aux tests d'application réels plutôt que d'être traité comme une preuve de performance autonome. BEDO prend en charge le développement d'amortisseurs personnalisés, le réglage de l'amortissement, les tests de prototypes et les projets de suspension en petits lots/OEM. Pour évaluer votre projet, contactez BEDO avec votre dessin ou échantillon d'amortisseur, les informations sur le ressort, les données du véhicule/charge, le problème de suspension actuel, les informations de test d'amortissement existantes et la quantité attendue afin que le un plan de test d'amortissement de compression et de rebond peut être défini avant l'approbation du prototype et de la production.
